すっかり見落としていましたが、エスクードもｊｃ０８燃費基準表記へ移行したようで、２月にＹＮＧＪ－Ａ６，ＹＮＧＸ－Ａ６，同【Ｖ６】（ＳＲＳカーテンエアバッグ、フロントシートＳＲＳサイドエアバッグ、ＥＳＰ(R)装着車）へと機種記号が変わっています。つまり「６型」へのマイクロマイナーチェンジ。しかしこれがクリアできなければ、このクルマは５型で終了していたわけなので、スタートラインにつくことができて少し安堵。
数字で見ると、１０・１５モードのときと同じ１０．６ｋｍ／リットル（５ＭＴ）と９．６ｋｍ／リットル（４ＡＴ）。実燃費はこれより低いとしても、査定基準の厳しいｊｃ０８でも換わらないとなると、従前からシビアな燃費表示をしていたとも言えるでしょう。
でも、これは２．４ＸＧが登場した頃からの数字だったような気がするのですが、ｊｃ０８基準の設定は、省エネ法の縛りによって、２０１５年度までに乗用車等の平均燃費値を燃費基準値以上にするよう、燃費性能を改善することが求められているわけです。その目標というのが、２００４年度実績値に対して平均２３．５％の改善とされているので、この６型というのは「改善の戸口にいるだけ」と解釈するものなのでしょうか。
詳しい方がいらしたら教えてほしいのですが、２．４ＸＧは当然、エンジンも含めて丸ごと２００４年には存在しなかったので、あくまで２．４ＸＧの初期モデルが改善の対象ということ？ まさか年次が優先されて、二代目時代のリッター１１．６キロとか１２．０キロとかが引き合いに出されるってことはないんですよね？ 現状数値をスタートラインにしたって、平均２３．５％の改善というのはかなりのものだと感じるのですが。
こう云う事を云うのは5型、6型のユーザーさんには失礼なのだけれど、このシャクレと云うか下膨れと云うかなバンパーは何とかならないものか…。(´-ω-`;)
ひとつ解決策があります。
斜め上から見下ろす。
6型になったってことは、スズキのことですから燃費データ以外にも細かな改良がありそうですね。^^;
2004年ってことは、エスクードに限らず、旧型ってのが圧倒的多数ですよね。
わたしも気になって調べてみたら、こんな資料がありまして。↓
http://www.meti.go.jp/committee/materials2/downloadfiles/g90126b11j.pdf
これによると、出荷台数ベース、とあるので、どうも個別の車種ごとではなく、メーカーごと？の出荷台数の平均値？で改善、なのではないかと思います。
もちろん、それでも各車種の燃費をそれぞれ上げなくては達成できないと思いますが。
うーん・・・こりゃハイブリッドやＥＶ売りましょうよっていう当時の政策が功罪はらんでいそうな気分になりますねえ。
世の中の車が全てそういうものに移行したら、電力需要はどう変貌するのか。せっかく原子力を止めてもどうにかやり繰りしようってところへ石炭火力を復帰させるのでは、本末転倒に思えるのですね。
早いとこ新潟と福島の水力発電を復旧させて、八ツ場ダムも発電メインに切り替えて、ついでに電力会社には「エスクードを作業車に使いたいからスペアタイヤもとに戻せ」という需要をもたらしてほしいです。
いや、燃費なんかよりエネルギー供給源の方がずっと大事なはずですよ。
23.5%改善という根拠は、2015年度の燃費基準をクリアした車が、
2004年の実績値を算出した比率と同じ比率で売れたと仮定した場合になります。
実際問題としてそれぞれの車種においては、
各重量区分の基準値をクリアしなさいということになります。
あとは各メーカーの平均でクリアすればいいことになったので、
燃費のいい車で燃費の出ない車をカバーできるようになりました。
FR系商用車など、がんばっても燃費のでない車があるので、
その辺りの救済も含んだ規制になっています。
なるほどそういう仕組みなんですか。
実績値、という数字の算出をどのようにやってきたのかは、新たに知りたい部分ですね。
しかし排ガス基準はわかる話なんだけれど、燃費基準それ自体は、消費者側のつまんない誤解を生み出す温床でしかないなあと思います。
オンラインでもオフラインでも、愛好家が集まった時の筆頭の話題が燃費って、すげー情けないなあと、ずっと感じていることなんですよね。