ТＡ74Rは、ベースとなった同Wが構成していたパネルラインを素直に分割し、車体後部をフェンダー上部のラインに沿ってそぎ落とし、合成革製のソフトトップを代替した典型的なコンバーチブル。この手法は国内投入された初代、海外にのみ存在した二代目を踏襲していましたが、X‐90のような2シータータルガトップとしてリア側をパネルで覆うという腹案も考えられました。最終的には4名乗車定員が、荷物積載量と共に勝ち残ったようです。

開発コストの関係からパワートレーン、駆動系、足回りなどはすべてそのまま。しかしコンバーチブルとしたことで車両重量は約80kg軽量化され、これがリア側に集中するためフロントヘビー化によりリアのトラクションが弱体化するとも思われましたが、もともとFF寄りであったフルタイム四駆の恩恵でその懸念は打ち消されました。

残念ながら74Ｒは、三代目ショートモデルが僅か1年でカタログ落ちしてしまったことから世に出ることなく幕を引いていますので、この車体でせめて54ＷのＪ20Ａエンジンを積んでいたら、とか、仮にモデル末期限定100台ででも発売していたら、などの話題を引き起こすこともなく幻に終始しています。

ちなみに本日は4月1日です。

「初の」とは書かれていないので記述自体に間違いはないのですが、例のなんとかペディアのスズキエスクードの項目には、1989年（平成元年）にはスポーツ用品のブランドを冠した特別仕様車が登場、5月に夏期限定車「ヘリーハンセンリミテッド」、10月に冬期限定車として「ゴールドウィンリミテッド」が設定される。とあります。あらためてこれについては「初の」と書かれていないので特に問題はないのです。

が、確かこれよりも前の89年1月に「Ｇ‐リミテッド」の最初のモデルが出ていたのですが、記憶では特別仕様とか限定車という意味で、前年にグッドデザイン賞をとったことから初の試みとして世に出たモデルでした。アウトドアスポーツコンセプトのヘリーハンセンやゴールドウインに対して、どちらかと言えばシティユース趣向のイメージが強いものの、これも翌年度以降年度末販売の定番となってシリーズ化されました。

それにしてもこの当時のスズキのカタログは、スチル1点とってもコストをかけています。隅々まで見ていくと合成写真が無かったわけではありませんが、メインとなるビジュアルは実車を実景で撮っています。しかもこのＧ‐リミテッドの場合、許可が出たんでしょうけどよくこんなところで撮影したなあと、うっかり真似しに行ったら怒られるじゃ済まない場所ではあります。

23日、福岡県恋の浦にてTDA2025シーズンが開幕しました。例によって川添哲朗選手からの経過報告です。

リミテッドで決勝戦で武田さんに負けてしまい2位、アンフィニも決勝で武田さんとの対戦中に、リミテッドの借りを返そうと全開走行中にコース内にあるシケインのタイヤにヒットしてしまい、そのまま横に1回転・・・横転してしまい、2位でした。申し訳ありません。

報告が来ているので深刻な怪我はなかったようですが、エスクードのダメージについてはまだ何もわかりません。横一回転となると、普通に考えれば全損でしょう。

うーん、それで2位なんだからなんだかんだ言ってすごい。本人にとっては2位は最下位と同じとのことですが、ドライバーが大事に至らなかっただけでもよかった。

月単位で5000キロ、このペースがなかなか維持できません。今年に入ってから、じわじわと距離不足が数字を拡大していて、予定よりも2000キロほど不足してきました。

どうしよう、夏場にエアコンの使えない状態で走らねばならないのが今のコンディション。少なくとも3か月は・・・いやーそれ耐えられないよ人間が。そこはＢＬＵＥらすかるΩで代替できるとしても、15000キロ空白になるのは痛い・・・

TDA2025シーズンがいよいよ23日開幕ですが、川添哲朗君のアグレッシブなドライビングによって、ТＡ74Wはホーシングが破損するドライブシャフトが千切れると大変なことになっているようで、ストーブリーグ中はその修復に費やされていました。

スズキの経営体制も会長逝去に呼応してか大分変革したらしく、ストックパーツのコスト削減で三代目ショートでも部品が手に入りにくくなったそうです。

対メーカーと代理店のかかわりについて裏話を聞いたら、スズキの顧客はスズキを嫌いになっちゃうんじゃないかというひどい話ですのでそこは割愛しますが、どうにかパーツは調達できてセッティングの最中。次はあれです、スイフトスポーツ用のM16を載せ替えというプラン。これには川添君の背中を押すと同時に、そのエンジンこちらて買い付けて圧力かけてやろうかという悪い考えもあったりなかったりです。

そんな渦中の2月上旬、島雄司社長はめでたく還暦に突入されました。うへー・・・あの真紅のE376トライアル用エスクードの時代から四半世紀は経ってしまったのか。ともあれ還暦ですよかんれき（うるせーよ、と言われそう）

「あなたどうせ普段着からしてパーソナルカラーが赤だから、わざわざちゃんちゃんこ作らなくてもいいわよね」

とは奥方の談だそうですが、それでも真っ赤なMA1をプレゼントされたとか。さらに娘さんからはサザビーの模型が贈られたとかで、本人はご満悦です。

「いやしかしですね、模型なんてもう何年も作っていないから、箱を開けたとたんにこれは確かに手に負えんわと。工賃出すから誰か作ってくれと発注しましたよ」

島さん、公私ともにそんなこんなの怒涛の年度末を過ごしているそうです。

スズキエスクードは二代目ではなく初代の後期モデル、TD51W（ならびに31W、61W）の登場時に1600も含めて「ノマド」のサブネームを抹消していますから、この記事もまた画竜点睛を欠く残念でしたなレベルにして、「世間に間違った知識を広めないでいただきたい」記事の一つです。さらに言えばスズキの社長のなかには、一時期ジムニーのロングモデルに対する戸惑いや反論といった考えがあったことと、発表時の言葉が相反する話は、誰もが知る流れでした。

ましてや「ノマド」のサブネームの源流にシボレーがあることを言及する人が「和邇さん以外にいない」のも、車メディア業界としてどうなのよと思わされます。しかし再再来で再現といえども、これくっつけりゃ話題性が出るのは事実だし、話題性がとんでもないバックオーターを抱えて来年まで受注再開できないという異常事態の方が際立ってしまいました。

遊牧民どころかジムニーロング難民を産み出してしまう功罪など、メーカーの恥です。それはジムニーという車種が引き起こしたことですが、ノマドというサブネームが常について回るというところに、エスクードでノマドに乗っていた世代として憂鬱でしかない気持ちにさせられるのです。

うるさいんだよもう再現とか言わないでよ、ジムニーにくれてやるよその名前。そもそも求められているのは再来とか再現ではなく、（受注の）再開でしょ？

「ＴＤ０１Ｗクラスの大きさで、つまりジムニーシエラのボディをストレッチして、顔立ちを変えて、それをエスクードとして出すという手は、５ナンバークラスとしてはニーズがありそうですが」（アピオ会長　尾上茂さん）

「ジムニーとエスクードは、共通化という考え方に持って行ってもいいでしょうね。駆動系を１６００から２０００ｃｃまでに対応させていけばいいので」（日本ジムニークラブ会長　二階堂裕さん）

この対話は、2012年夏にアピオにて対談していただいた、スズキエスクード誕生25周年企画（2013年5月に公開）収録用の終盤に交わされたものです。インデックス一番下の「Pioneers’ talk」を読んでいただくと、最後に出てきます。25周年企画はもうほとんどこの対談が目玉でした。当人たちでさえスーパースージーなとでやっていなかったくらいだから。

ここで尾上さんが言っているジムニーシエラとは、ＪＢ43Ｗのことを示しています。まだ74系など世に出ていない頃の話です。そんなの誰でも思いつく、と言ってしまえばそれまでながら、尾上さんは潜在的な需要を掴んでいたのです。こういった対話を材料の一つにして、二階堂さんはＪＢ64の開発に際してコンサルティングをやっていたので、登録車版ジムニーの方向性についても言及していたでしょう。

惜しむらくはエスクードが再登場するのではなく、ノマドのサブネームが復活する経路となっていったことで、このきっかけとまでは言いませんが、ＥＳＣＬＥＶ企画の対談の中で予告されていたことが、なんかもう口惜しいんだよ。

「見返り美人図」とは17世紀の浮世絵画家・菱川師宣の代表作のことですが、それをモチーフにした桐島かれんさん扮する小型車CМがありました。その車のことではなくて（めんどくせーぞ）初代エスクードの話。万人がそう思ってくれるかどうかはわかりませんよ？　見返らなくてもこの後ろ姿は美人ですよと言いたくてしょうがない奴が約1名（そうだよ俺のことだよ）いるのです。でもそれで結ぶのもどうかなあと思って・・・

このエスクード、3ドアでしょうか5ドアでしょうか？

見てお解りと察しますが、うちのじゃないです。

散歩している場所が地球という惑星。あーどうでもいいタイトルです。ＢＬＵＥらすかるΩも少しは動かさないと各部が不具合リスクを抱えるしバッテリーも上がるので、近場の林道を散歩してきました。先日の「空間Ｘ脱出」の林道ではありません。でもって早速不具合。パイロットランプは点いているのに補助灯が左右とも点灯しません。接触不良か断線か、両方一度に電球切れってことはないよなあ。記録写真を見ると昨年の6月時点では点灯していました。

シートの違いから慣れなかったペダルの踏み加減も覚えてきました。12万キロ台のエンジンは、あらためて走らせてみて健康そのものだなあと思います。実はトルクの出方は全バラ組み直しのオーバーホールを施したＢＬＵＥらすかるの方が強めです。しかしそれをやってからもう15万キロも走らせているので、トータルで比べたらΩの方が軽快さを感じさせます。

最大の理由はタイヤサイズが純正規格に近い（現在スタッドレス履いている）からですが、フロントにエクステンションバーとかアンダーガードが付いていない分、程度問題ながらΩの方が軽いからかもしれません。軽快と言ってもそこはＶ6なので、直4のような瞬発力はありませんが、林道レベルでは時速30キロも使わないから充分です。里へ下りてからも田舎道は法定速度で快適です。

帰宅後に点検すると、配線の一部がバッテリーの下敷きになっていて、これが断線していました。因果関係は不明ですがこれをつなぎ直すと今度はヒューズが飛ぶ。ヒューズボックス側にも劣化の症状がみられ、これは自分じゃ手に負えないと、主治医に作り直してもらいました。バッテリーの下敷きになっている配線に気づかなかったこともいけないのですが、つまるところ、どういう納車整備をやっているんだというところへ遡るのです。あの店についてはどんどん信用を無くしています。

スズキの新中期経営計画が発表され、顧客に寄り添う趣旨の経営をチームスズキとしてやっていくといったメッセージが、鈴木俊宏社長から投げかけられました。「スズキのファンへ」という言葉は、創業時から続く社是にある「お客様の立場に立って」を引き継ぐものです。ファン＝顧客となると、とてつもない幅広さに応じなくてはならないから、最大公約数をもってこの言葉に向かい合わなければ、ユーザーはただ肩透かしを感じるだけでしょう。

会見をもとにした記事

多くのファン層を持つアルトやジムニーなど人気車種は、屋台骨であるキャリイエブリイ同様連綿と継承されていくけれど、「こんなものが欲しかった」というニーズの中にある、カタログ上は既に無いモデルながらまだ愛され使われている車種にまで、その言葉（仮にサービス体制として）は及ぶのかと。マツダがNAロードスターの延命支援を立ち上げたように、です。ものすごく期待できない。ファンというのはメーカーに対してではなく、特定の車種ごとに存在するはずなのですが・・・