これじゃないですよ

スズキＵＫでは２０２０年までにビターラのＰＨＶモデルを投入すると。

そういうことが書いてある・・・と思う

そこに「華」を見出し認めるかどうかの世間の評価は今後の動向を見守るのみですが、時代の潮流を読むのであれば、クロスカントリー４ＷＤの衣を脱ぎ捨てた四代目に必要だった競合性やブランド力のピースとして欠けていたものはそこかもしれません。いや実際、その対象としてビターラ／エスクードが選択されたことは歓迎すべきでしょう。

この背景論として、プラグインハイブリッドパワートレーンにかかわるコストが約１００００ポンドと試算するＵＫの理屈があります。ざっくり１５０万円弱のコスト上乗せ？は、少なくともヨーロッパにおいてはＳ‐ＣＲＯＳＳやビターラクラスでないと需要が無いということでしょう。まさかその額面を丸ごと上乗せしていくとは思えませんが、上級モデルならそれは可能です。

向こう１０年間で、ＰＨＶの販売戦略を確固たるものにしていこうとするスズキの新たな戦略モデルとなるビターラ。これはかつてディーゼルモデルがありながらも国内投入してこなかった先代とは異なり、「エスクード」としても実現してきそうな予感があります。しかし波乱万丈だね、テンロクＮＡが廃止され、１．４ダーボが出たかと思うと、それが１．０ターボへのダウンサイズといううわさが流れているときにこれだもの・・・

１６日、広島県で行われたダートレース・Ｊ‐ONＥに、川添哲朗選手が参戦しました。夏初めの転倒、普通なら全損という状態から修復されたＴＡ５２Ｗは、まだいろいろと不具合を抱えていますが、一番のトラブルは「四駆への切り替えができない」。これが今回も現地で発生し、島雄司監督とHANGARSPORTSの高田浩三社長は「もう腹をくくってデフ玉割るぞ」と、十分な工具も無しで作業に入ります。

「どうも転倒の際にデフへの電気信号を送るどこかが破損したまま」

という診断から応急処置が続き、走り出せる段階になったのが本線出走５分前。ぶっつけ本番で臨まねばならなくなりましたが、走れないよりはずっとマシと、川添選手はエスクードに乗り込みます。

島監督からの第一報がそういう内容でしたから、無茶なことになったなあと思っていたら、第二報は「ＢＥＳＴ４に残っていますよ」。その後の結果連絡は「本人はしょげてますが、準優勝でした」

フレーム修正までやらねばならないほど車体全体がひしゃげていたエスクードでしたから、直す側の意地も相当なものだし、それを受けて表彰台に乗せてくるドライバーの技量と執念はすさまじいと思わされます。ついでに言えば、川添君のエスクードもまた、エンジンはノーマル仕様なのです。

「広島に出かける前にうちの工場でデフの分解整備をしてわかったんですが、後藤君のＴＡ５１Ｗとはデフの構造が細部で違うんですね。技術的に進化している。だけど顧客もディーラーもそんなこと知らずに二代目エスクードの時代を過ごしていたと思うと、二代目は逸材であったことを評価されなかったのが悔やまれます」

島監督は、準優勝を高く評価しています。んー、日頃「褒めませんけど」というのが口癖の人なのですが、最近ちょっと変わってきています。

状況をご存じない方には何のことかお分かりにならないと思いますが、１週間のうちに二度もぶつけられるという、笑い事じゃないけど失笑するしかない８月でした。

ようやっと修理が完了したのですが、左後方側面をぶつけられたパネルにあったマーキングが無くなってしまいました。そこをどうするかは懸案として、とりあえず復帰。

側面はこんなことになっていました。

一見ダメージは少なそうなんですが、ドアが開かないくせに「半ドア」警告でルームランプが消えないとか、アルミホイールはガリガリに削られセンターキャップは粉砕する（なんでそんなところに当る？）とか、タイヤのトーがずれちゃうとか。

しかし実際には、最初の追突時で破損したリアバンパーの取り付け部の修復に時間がかかりました。バンパー自体も細かくチェックしたら割れておりました。結果的にバンパーは交換しないといかんということで、部品の取り寄せでまた時間を要したと・・・　そんなわけで現在、左側面はすっぴん。主治医の手配でとある自動車メーカーの関連会社がマーキングを切り出してくれたのですが、「フォントが違いすぎてボツにしました」と主治医。別のところで再生中です。

先日、ツイッターの海からこんなつぶやきを見つけました。大分前のものですがこれはひょっとして、先代のことかＢＬＵＥらすかるのことでしょうかねえ。

おかげさまでまだ走れています。が、ごめんなさい、１００万キロというのは、運転手がそれまで持たないでしょうねえ。

ぼちぼち借り受けて３週間になる３代目の初期型ＸＳ。当初はやっぱり「重いなー」と感じていたレスポンスとやらにも慣れて、２速の無い５ＡＴの加減速と特にエンジンブレーキのパターンもつかめました。

Ｖ６の２７００は、奇しくも２代目のグランドエスクードと基本的にはほぼ一緒のエンジン。これくらい車が重いが故にフルタイム四駆なのか、前輪も常時駆動のために重いのか。とか言いながら踏み込むと「前から引っ張られる」感覚がちょっとあったり。

しかし慣れてくると思いのほか路地裏にも入っていけるし、どうにかこうにかリッター１０キロは走らせられるし、この押し出し感のあるサイズですから質実剛健な感じもありで、ユーザーには好まれたのだなあとも思えます。

その分、４代目を「これぞ求めていたＳＵＶ」と愛でる人々には、びっくりするような重厚さと前時代さが際立つのかもしれません。事実、４代目でアクセルを同じように踏んづけたら、かなりすごいことになります（やったんかい）

まあね、北米市場を狙ってのことでしたから、３代目はこうなったしＤセグメントが届くところまでフルラインへの道を歩んでいた時代ですから、１３年前にありったけの技術を放り込んだという意味でも、秀作だと言えるでしょう。

何度も引用している「すべてを一新」した３代目は、エスクードというブランド維持のためには、結果的に一代限りのモデルとして、一新したものの多くを捨てざるを得なかった。そういう宿命を背負っているんだなあと感じながら使わせてもらっています。

いろいろと突っ込みたい記事なんですが、それ以前に三代目が売れなかった北米で「四代目をベースにしたピックアップトラック」が注目されるのだろうか？

カブリオレはきれいにまとまっていますが、モノコックの車体ってそんなに簡単にぶった切っても市販可能なレベルの強度維持できるものなのか（まあそういう車種もあるか）

というか、「現行」と冠もつけずにビターラが初代を２０１４年登場で、しかも唐突に１リッターエンジンって、寝言は寝て言えよ状態だ。そもそも名前で言えば「真の初代」がヨーロッパでは当時既に、グランドビターラ以前にビターラ名義だったのですから。

これ、たぶん、寝言ではなくて、先日来言われている「１４００から１３００へのダウンサイズを伴ったマイナーチェンジ」は行われず、「バレーノの１０００ｃｃ同様の排気量まで縮小されモデルチェンジ（あるいは第二のビッグマイナーチェンジ）する」ということを示唆したいのでしょう。どうもメーカーは１リッター直噴ターボにご執心のようです。ジムニーシエラのロングモデルにまで、このエンジンが検討されているらしいですから。

とりあえずまとめとして、うっとおしいだろうけど言ってやる。

ピックアップなんか考えてる暇があったらセダンをデザインしやがれっての！

島監督の言葉を借りれば、９月２日のＴＤＡ第４戦は「惨敗でした」の一言でまとまってしまうのですが、何が起きていたかというと１．８リッターとターボというハイパワーとレスポンスの前に、後藤誠司選手のエスクードはゴールラインを越えるまで全開で突入しなくてはならなかった。片や川添哲朗選手は前回の転倒で歪んだ車体を修復し、屋根や床の一部を削った軽量化まで施しながらも、四駆に入らないという突然の故障が重なりました。まあことしはそういう年回りなのでしょう。

とはいうものの、レースです。勝ちに行くという目的のためには、アンフィニクラスでは何が出てきても不思議はない。ジムニーの形をしたモンスターなど常識の時代なのです。ウエストウインとしてその事態にどう対処するのか、島監督とは喧々諤々の議論を戦わせた日曜の夜でした。

実質、ここまで我々に期待以上の戦果を見せてくれたＷエスクードでしたが、強豪と互角以上に渡り歩く上では、どこかでエスクードに見切りをつけることも選択肢です。案の定ここ数戦の経過を見た周囲からは、そのことについて言及する声も少なくないそうで、いざとなれば僕でも同じことを進言するつもりなのです。

ところが彼らときたら、戦うことについての哲学がその斜め上を行くのです。そこまで食い下がられたら、もう反論できないわ。という決意について、後藤君から月曜日の夜に聞かされ、彼らの２０１９年シーズンに向けての作戦会議に展開されるのでした。

その詳細は、今は伏せておかねばなりません。

ニライカナイの彼方の妹分なエスクードのＧ１６Ａ、オーバーホールが完了したようで、試運転が始まりました。ひとまず２００キロを走らせたところで、５００キロに達したところでオイル交換と処方されているそうです。

分解され、カーボン除去して組み直した状態というのまでリアルタイムで見物できていたマミポコさんは幸運です。

「想定していた費用よりだいぶ安く済んでしまい、更に驚いたところで
『このエンジンは俺が見るから他の人に触らせんでよ』
と超絶イケメン的殺し文句を投げつけてこられ
『一生ついていきます』と更に惚れ込んだ夏も終わりに近い日」

振り返るとここまでくるのに何年も準備に費やされ、どこまで手を入れるかについて何度かディスカッションも行ってきました。

けれどもメカニックさんの腕前と思い入れは、そういった外野の検討や予断をはるかに上回り、３０００００キロ越えのエスクードを見事にリフレッシュしてくれたようです。マミポコさんとこのエスクードはきっと、月まで届くことでしょう。

こんなの今蒸し返したって何の得にもなりませんが「本当の最長不倒距離」における計算が大間違いであることに気づいてしまいました。

左の写真が、２００５年夏に練馬の店舗で撮影したメータです。８８０００キロにちょっと足りない数字だったのです。やれやれ、５０００キロも勘違いしていたとはなんちゅー健忘症なのよ。これはおそらく、ぷらすＢＬＵＥを購入したときの７３０００キロと混同していたのです。

どのみちもう１３年走っちゃったし、記録塗り替えちゃったから、単に僕がばか。というだけのことです。８月２７日、このエスクードと邂逅した日からずいぶん経ちました。この日付なんかも、過去の記事では間違えていそうな気がしてきた・・・

今号のスーパースージーから「九州Ｊ通信」なるコーナーが登場しており、どうやら九州各地のジムニーショップをクローズアップする企画として走り出したと思われますが・・・

いきなり一回目に出てきたのがHANGARSPORTSの高田浩三社長で、思わずのけぞってしまったのであります。同社がクロカン四駆を、もちろんジムニーを扱っていないなどということはないので、そりゃあ登場してきても何の問題は無いのですが、我々にとって高田さんのポジションはエスクードコンバーチブルも投入してダートトライアルに臨んでいた人です。なのに企画意図からかエスクードの「え」の字も出てこない。

以前お邪魔した折に、これまたそりゃあ僕みたいなのが取材に行ったのだからエスクード談義になるのも当然ですが、高田さん確かに「（ＴＡ）０１Ｒはね、戦闘機なんだよ。それを凌駕する５１Ｗを操ったら、まあ私の中では負けなんて言葉は無いんだよね」と話しながら、後藤誠司くんのエスクードを仕上げていました。

九州Ｊ通信に一言。ＴＤＡを軸にこの連載が展開していくとなれば、そのうち、ウエストウインも取り上げることになると思うんですが、あそこをジムニーショップとしてだけ扱う度胸あるなら、そう書いてみぃ？（笑）

などと悪態を書いていたら、島社長が

「あー、九州全土で大なり小なり三桁のジムニー取り扱いショップがありますから、うちを外しちゃっても当面あの連載は続けられますよ」

そんな折、先日の練習走行で川添君のエスクードがひっくり返ってしまいました。本人に怪我はなかったそうですが、これは参ったというか困った。

今どき（と言ってもかなり昔、この話題に触れたことがあります）「頭文字D」のことを持ち出してどうする？　な話ですが、原作漫画で描かれている藤原巧海と茂木なつきのデートシーンで、原作には登場していないのが、なつきの背後に駐車してある、たぶんこれきっとエスクードノマド。

出てくる必然も何もないのに、ぽんと置いてあるところを想像するに、アニメーションの製作スタッフの誰かが当時乗っていたのでしょう。

原画の人か動画の人かは定かではありませんが、エスクードユーザーにとっては「おやっ」と注目してしまったほんの一瞬でした。

エスクードは２カットにわたって登場しており、なつきに頼まれ写真を撮ってくれた家族連れが載って来たものらしい構図となっています。エスクードの置いてある位置がどうこうという突っ込みは、この際無しね。