Ｔｒｅｎｄ-Ｂｌｕｅ

同型車で同一車体色が一度に二台入庫するお店なんて、全国探してもそうそうありませんね。ＢＬＵＥらすかるのタイヤ換装とオイル交換に出かけ、ＢＬＵＥらすかるΩに関してはスタッドレスタイヤが無いなーと勘違いしていたところへ主治医に

「二号車のホイールを換えたときに剥がしたタイヤはスタッドレスですよ」

と言われて思い出し、雫さんにΩを持ってきてもらいました。

しかしこのダンロップのスタッドレス、山はだいぶ残っているけれど2006年もの。大丈夫かこれほど古いので走って・・・

まあ市販されてないからね

今になって「何か書くことないかなあ」とかいう隙間探しで見出されているんでしょうか？

スズキの巨大な「3列シートSUV」　　先日、あの御大から相談を受けて「大人がきちんと三列目シートに乗れるよう、足元が確保できている」と話したばかりでした。それで購入に至ったわけですが、縁のないところからの矢継ぎ早な記事にびっくりです。この記事に言っておきたいことは「フロンクスはエスクードの後継車じゃないでしょう」というところですがまあそこはどうでも良い次元。排気量間違ってますって部分は大事です。

それよりも、当時の需要が無かったという物言いには「何処で見てきたんだその意見」と言いたいくらい、グランドエスクードは一代限りのモデルとしてはそこそこのユーザー層がいましたよ。それはね、数多の車種がミーティングなどをやれば二桁三桁の大所帯になる車種は沢山あり、それらと比べたら、エスクード自体が50台集まった事例がありません。だから、グランドエスクードのミーティングで5台来てくれたらたいしたものだったという数字は、需要が少なかったという意見に結び付けられてしまうかもしれません。

しかしそういうのは釈然としないのです。三列目に家族を乗せていたユーザーもいたし、三列目を畳んで広大な荷室をフル活用した人もいました。案外、かゆいところに手の届く派生モデルだったと思うのです。「KANSAI」「ヘリーハンセン」だけでなく「FISリミテッド」という企画ものもありました。褒めてくれているんでしょうけど、半端な記事に終始しているのが残念です。

ＢＬＵＥらすかるは11月29日に945000キロを刻みました。今月、大晦日までに5000キロを走りきれるかどうか。うちのクルマはどういうわけか、毎年の暮れになるときり良い数字で年越しできるかの人知れずの悩みを抱え込みます。できることなら2025年は950000キロからスタートしたいじゃないですか。ところでこのときのトリップカウンターは431キロだったんですが、燃料系の状態を見ると、あと150キロくらいは余裕で走れますね。

きたかぜこのはをはらう。「小雪」の次候の終わり。そろそろ都内に入ってきても外気温が10℃くらいになっています。丑三つ時のつくばーど基地の麓はぼちぼち氷点下。ここまで無故障だった奇跡のようなトルクコンバータは、5分程度暖機してやらないとぐずるようになりました。寒さを気合でごまかそうとして風邪をひいてしまう人間に対して、機械は正直です。この冬は降雪量も大盛りだとか。タイヤも交換せねばなりません。

この日、立ち寄ったスーパーマーケットにも同色の三代目が来ており、その行き来の間に四代目の一型と２台すれ違い、

「何やら今日はエスクードとの遭遇が多いねえ」

などと雫さんと対話していてはたと気がついたのです。そうか、それが世間の見方なんだなあと。この物差しだったら初代や二代目は確かに絶滅している。

レンタカーにおいてエスクードが全く扱われていないわけではありません。僕も最初に借りた代車の初代でゴールドウインはレンタカーでしたし、最近でもＴＤ９４Ｗを何度も借りています。

このレンタカー店に三代目があるのを見かけたのは初めてです。佇まいから見てＴＤ５４Ｗのような気がします。うちのクルマが長期間修理入庫する際、保険会社経由だとここから配車されるので、主治医にも伝えておこう。ただ、僕が代車を必要とするケースはほぼ無い（初代ばかり３台持ちという世間ずれですから）ので家族の誰かの場合ということになりますが、「でかくていや！」って言われちゃうんだろうなあ。

先日フリードの点検に知り合いの整備会社に行くと、スズキの営業が数日間試乗にどうぞと置いていったというフロンクスがありまして、試乗してきました。

見た第一印象は「（全高が）低いっ」でした。
こりゃ車内も低いんだろうなと思いきや前席は四代目と同じ感覚で意外でしたが、後席はさすがに圧迫感がありました。ルームミラーから後ろの視界は四代目以上に狭く、そこはデザインを優先したという印象。

肝心の走りですが、試乗は二駆モデルでしたが、走り出しは重たく二駆では非力でした（あとでスペックを確認すると四駆のほうがさらにトルクが小さかったですが（汗））。バイパスで巡航速度からの加速もややもたつく感じです。マイルドハイブリッドとはいえ本当にアシストしているのか？！と思いました。知り合いの会社なので乗ろうと思えば高速道も走れましたが、その時は自分の都合で15分程度しか余裕がなく試すことができませんでした。

足回りは四代目の純正と比べても固い。自分がリフトアップで固いスプリングに交換していた時と同じくらいです。四代目の最終モデルと比べて、安全機能や値段だけを考えるとフロンクスでしょうが、自分なら四代目のハイブリッド選びます。むしろ初期モデルのYE21Sでもいいくらい。現在四代目を乗っていて特段乗り替えの必要がなければ、自分であればフロンクスは選ばないかなぁ。どちらかといえばeVITARAが気になりますが（笑）

巷で褒めちぎっているクルマリポーターとのイメージギャップが浮かんできますが、Cyber‐Ｋさんのこの試乗記には「つい先日まで四代目エスクードに乗っていた」というリアリティがあるわけです。やはりフロンクスはブランニューであるか、バレーノの系譜であって、競合他社を意識しなくてはならなかった欧州育ちのビターラとは異なるのです。

それにしても速いわこの試乗記！

二階堂裕さんは、仕事用にはジムニーを腐るほど所有していながらＴＤ５１Ｗも持っている。だからこのＴＸ９２Ｗは家族とのお出かけ用というポジションだそうで，ありきたりなワンボックスには乗りたくない（本人談）選択肢。個体自体が貴重なモデルになっていますから、こちらのイベントに呼びつけるお誘いしないといけないかな。決して広くはないですが、大人でもきちんと足元を確保して７人乗れるから、お孫さんくらいの身長ならば快適でしょう。

ことし4月に手元に来たＢＬＵＥらすかるΩことTD61Wは、先月で運用半年が経過しました。かなりの期間を霙が乗ってくれていたので走行距離も伸びていますが、この半年で約3000キロ。

うーむ、普通の場合はこんなものですよね。

2024.11.10、恋の浦にてTDA最終戦が行われました。

今回も、リミテッドクラスとアンフィニークラスのダブルエントリーにて参戦しました。

リミテッドクラス
今回リミテッドクラスは、過去最多の29台のエントリーがありました。
最終戦は、当日の勝敗とは別に、シリーズポイントの順位も決まるため、ポイントを考慮したトーナメントを考えましたが、前回の負けた経験と車の戦闘力も考え、今回は敗者復活戦の1本勝負を選択することにしました。

1戦目はスタートミスにより失格。敗者復活枠へ。
2戦目は1本勝負のため、常に全開走行で勝ち上がりました。
3戦目は前回負けたファイナルビーストのりゅうまとの対戦。
リベンジに燃える対戦でしたが、1本勝負にかけた甲斐あってどうにか勝利しました。
4戦目も勢いのままに勝ち上がり、ベスト4へ。
準々決勝で、本日乗れてる武田さんとの対戦でしたが、どうにか勝利して決勝へ。
決勝はシリーズポイントで並んでいる森川さんとの対戦で、一番の勝負どころでしたが、森川さんに勝つことが出来ず、クラス2位。年間タイトルでも2位となりました。

アンフィニークラス
アンフィニークラスは12台のエントリーがありました。
アンフィニーでもシリーズポイントを考慮したトーナメントの組合せとなりました。

1戦目はリミテッドクラスで負けた、森川さんとの対戦でしたが、リベンジして勝ち上がりました。
2戦目はりゅうまとの対戦。今回はここでも勝たせてもらいました。
3戦目は下城さんとの対戦で、ここも勝利してベスト4へ。
準々決勝は前回負けた金子さんとの対戦。
ここもリベンジに燃える対戦でしたが、リミテッドを走った経験を活かして勝利しました。
決勝はショウワガレージの和田君との対戦でしたが、ここでも勝負どころで負けてしまい…
結果アンフィニークラスも2位。年間タイトルは3位となりました。

今回は、エスクードに慣れるため、TDA最終戦の1ヶ月前から普段乗りでもエスクードに乗っていたため、ギアの入りにくさや、1速と2速の遠い感じはそこまで気にならない感じがしました。
TDA最終戦が終わって、課題も色々とあるので、車の調整を行い、来年のレースに備えたいと思ます。
来年は、今より高い順位につけるよう頑張りたいと思ます。

以上、本年を締めくくるＴＤＡ参戦の結果報告が、川添哲朗選手から届きました。毎回触れていますが、潤沢なパーツをふんだんに使用し、卓越したドラテクのライバルを相手に、エンジンなどノーマルのままのＴＡ７４Ｗでこれだけ戦えるというのは注目すべき内容です。

ウエストウインの島雄司監督によれば

「５４Ｗの駆動系を移植するプランがあるのですが、最終戦に間に合わせてあげられなかったんですよ」

来季、またわくわくさせられそうな気配です。川添君もウエストウインの皆さんもお疲れ様でした。

どうなるもこうなるも、欧州においては2021年に「欧州グリーンディール」が提唱され、法規制の下に自動車はCO2排出量を2030年までに2021年比55％削減、2035年までに100％削減という舵を切っていますから、内燃機関物は息の根を止められ、ハイブリッドもほぼ、販売禁止の領域に陥れられたようなものです。S‐crossもビターラもその政策からは逃れられないとなれば、このままではあと10年程度の売込みしか残されていないモデルとなります。

eVITARAがわざわざミラノで発表され、来夏以降欧州に出荷開始されることで、現行ビターラの寿命は更に短くなるかもしれません。国内におけるフロンクスもまた、案外早い時期に打ち止めするかeの冠をつけたビッグマイナーチェンジや「二代目」への移行が取りざたされるという妄想は、冗談とも言えないような気になります。おそらく欧州に限らず北米あたりでも、ハイブリッド車の輸出入はNGとなり、電動ビークルでないと中古車も出荷できない世の中がやって来そうです。

その昔、先代らすかるからＢＬＵＥらすかるに乗り換えるとき、どなただったか失念しましたが「雷蔵さんなんか、ガソリンが枯渇してもコンバートEVの手法でエスクードに乗り続けそうですよね」と言ってくれた記憶があります。資源の問題ではない領域から、そういったものに縋りたくなるようになっちゃうのか？

「eVitara」の寸法だけを見てみました。ホイールベース:2,700mm 全長:4,275mm 全幅:1,800mm 全高:1,635mm 車両重量 1,760-1,799（2WD）という数字です。2WDでも18インチ、四駆に至ってはそれが必要なのか？と思ってしまう19インチホイールを組み込んでいます。進化型のALLGRIP‐eを採用しているところがビスカス方式のフロンクスとは異なり、なるほどビターラ／エスクードの系譜なんだなあと考えるわけですが、寸法は四代目から三代目クラスに先祖返りのようです。

グランドエスクード
ホイールベース 2,800mm
全長 4,640mm
全幅 1,780mm
全高 1,740mm
車両重量 1,680kg

三代目エスクード
ホイールベース 2,640 mm（5ドア）
全長 4,420 mm（5ドア）
全幅 1,810 mm
全高 1,695 mm
車両重量1,600 kg（2.4 L 5MT車）

キザシ
ホイールベース 2,700mm
全長 4,650mm
全幅 1,820mm
全高 1,480mm
車両重量 1,490-1,560kg

上記のいずれよりも全長を切り詰め、キザシのホイールベースに並んだサイズ。しかし相当レベルの軽量化を施しても、重量はBEVの宿命でバッテリーがかなり重いようです。このバッテリーを搭載するためにフロア下のメンバーを無くした。「HEARTECT-e」という専用プラットホームは安全性や強度を保っているでしょうが、なんかこう方便にも聞こえます。ALLGRIP‐eは前後に独立した2つの「eAxle」を配置する電動4WDだそうで、Trailモードと呼ばれるLSDのような対角線スタック状態からの脱出能力も持たせていますが、全体を通して本格的四駆とは見たくない一面もあります。

いやその、たまたま初代エスクードがクロスカントリー四駆のカテゴリーに生まれただけのことで、36年も前の話と今を直結させる意味もないし、そもそも本格的四駆って何それ？の次元なのですが。ライトウエートと評された時代は遠く、見た目はどっしり感なれどEVの機敏な走りを実現しているであろうニューモデルということになりましょう。