Ｔｒｅｎｄ-Ｂｌｕｅ

二階堂裕さんは、仕事用にはジムニーを腐るほど所有していながらＴＤ５１Ｗも持っている。だからこのＴＸ９２Ｗは家族とのお出かけ用というポジションだそうで，ありきたりなワンボックスには乗りたくない（本人談）選択肢。個体自体が貴重なモデルになっていますから、こちらのイベントに呼びつけるお誘いしないといけないかな。決して広くはないですが、大人でもきちんと足元を確保して７人乗れるから、お孫さんくらいの身長ならば快適でしょう。

ことし4月に手元に来たＢＬＵＥらすかるΩことTD61Wは、先月で運用半年が経過しました。かなりの期間を霙が乗ってくれていたので走行距離も伸びていますが、この半年で約3000キロ。

うーむ、普通の場合はこんなものですよね。

2024.11.10、恋の浦にてTDA最終戦が行われました。

今回も、リミテッドクラスとアンフィニークラスのダブルエントリーにて参戦しました。

リミテッドクラス
今回リミテッドクラスは、過去最多の29台のエントリーがありました。
最終戦は、当日の勝敗とは別に、シリーズポイントの順位も決まるため、ポイントを考慮したトーナメントを考えましたが、前回の負けた経験と車の戦闘力も考え、今回は敗者復活戦の1本勝負を選択することにしました。

1戦目はスタートミスにより失格。敗者復活枠へ。
2戦目は1本勝負のため、常に全開走行で勝ち上がりました。
3戦目は前回負けたファイナルビーストのりゅうまとの対戦。
リベンジに燃える対戦でしたが、1本勝負にかけた甲斐あってどうにか勝利しました。
4戦目も勢いのままに勝ち上がり、ベスト4へ。
準々決勝で、本日乗れてる武田さんとの対戦でしたが、どうにか勝利して決勝へ。
決勝はシリーズポイントで並んでいる森川さんとの対戦で、一番の勝負どころでしたが、森川さんに勝つことが出来ず、クラス2位。年間タイトルでも2位となりました。

アンフィニークラス
アンフィニークラスは12台のエントリーがありました。
アンフィニーでもシリーズポイントを考慮したトーナメントの組合せとなりました。

1戦目はリミテッドクラスで負けた、森川さんとの対戦でしたが、リベンジして勝ち上がりました。
2戦目はりゅうまとの対戦。今回はここでも勝たせてもらいました。
3戦目は下城さんとの対戦で、ここも勝利してベスト4へ。
準々決勝は前回負けた金子さんとの対戦。
ここもリベンジに燃える対戦でしたが、リミテッドを走った経験を活かして勝利しました。
決勝はショウワガレージの和田君との対戦でしたが、ここでも勝負どころで負けてしまい…
結果アンフィニークラスも2位。年間タイトルは3位となりました。

今回は、エスクードに慣れるため、TDA最終戦の1ヶ月前から普段乗りでもエスクードに乗っていたため、ギアの入りにくさや、1速と2速の遠い感じはそこまで気にならない感じがしました。
TDA最終戦が終わって、課題も色々とあるので、車の調整を行い、来年のレースに備えたいと思ます。
来年は、今より高い順位につけるよう頑張りたいと思ます。

以上、本年を締めくくるＴＤＡ参戦の結果報告が、川添哲朗選手から届きました。毎回触れていますが、潤沢なパーツをふんだんに使用し、卓越したドラテクのライバルを相手に、エンジンなどノーマルのままのＴＡ７４Ｗでこれだけ戦えるというのは注目すべき内容です。

ウエストウインの島雄司監督によれば

「５４Ｗの駆動系を移植するプランがあるのですが、最終戦に間に合わせてあげられなかったんですよ」

来季、またわくわくさせられそうな気配です。川添君もウエストウインの皆さんもお疲れ様でした。

どうなるもこうなるも、欧州においては2021年に「欧州グリーンディール」が提唱され、法規制の下に自動車はCO2排出量を2030年までに2021年比55％削減、2035年までに100％削減という舵を切っていますから、内燃機関物は息の根を止められ、ハイブリッドもほぼ、販売禁止の領域に陥れられたようなものです。S‐crossもビターラもその政策からは逃れられないとなれば、このままではあと10年程度の売込みしか残されていないモデルとなります。

eVITARAがわざわざミラノで発表され、来夏以降欧州に出荷開始されることで、現行ビターラの寿命は更に短くなるかもしれません。国内におけるフロンクスもまた、案外早い時期に打ち止めするかeの冠をつけたビッグマイナーチェンジや「二代目」への移行が取りざたされるという妄想は、冗談とも言えないような気になります。おそらく欧州に限らず北米あたりでも、ハイブリッド車の輸出入はNGとなり、電動ビークルでないと中古車も出荷できない世の中がやって来そうです。

その昔、先代らすかるからＢＬＵＥらすかるに乗り換えるとき、どなただったか失念しましたが「雷蔵さんなんか、ガソリンが枯渇してもコンバートEVの手法でエスクードに乗り続けそうですよね」と言ってくれた記憶があります。資源の問題ではない領域から、そういったものに縋りたくなるようになっちゃうのか？

「eVitara」の寸法だけを見てみました。ホイールベース:2,700mm 全長:4,275mm 全幅:1,800mm 全高:1,635mm 車両重量 1,760-1,799（2WD）という数字です。2WDでも18インチ、四駆に至ってはそれが必要なのか？と思ってしまう19インチホイールを組み込んでいます。進化型のALLGRIP‐eを採用しているところがビスカス方式のフロンクスとは異なり、なるほどビターラ／エスクードの系譜なんだなあと考えるわけですが、寸法は四代目から三代目クラスに先祖返りのようです。

グランドエスクード
ホイールベース 2,800mm
全長 4,640mm
全幅 1,780mm
全高 1,740mm
車両重量 1,680kg

三代目エスクード
ホイールベース 2,640 mm（5ドア）
全長 4,420 mm（5ドア）
全幅 1,810 mm
全高 1,695 mm
車両重量1,600 kg（2.4 L 5MT車）

キザシ
ホイールベース 2,700mm
全長 4,650mm
全幅 1,820mm
全高 1,480mm
車両重量 1,490-1,560kg

上記のいずれよりも全長を切り詰め、キザシのホイールベースに並んだサイズ。しかし相当レベルの軽量化を施しても、重量はBEVの宿命でバッテリーがかなり重いようです。このバッテリーを搭載するためにフロア下のメンバーを無くした。「HEARTECT-e」という専用プラットホームは安全性や強度を保っているでしょうが、なんかこう方便にも聞こえます。ALLGRIP‐eは前後に独立した2つの「eAxle」を配置する電動4WDだそうで、Trailモードと呼ばれるLSDのような対角線スタック状態からの脱出能力も持たせていますが、全体を通して本格的四駆とは見たくない一面もあります。

いやその、たまたま初代エスクードがクロスカントリー四駆のカテゴリーに生まれただけのことで、36年も前の話と今を直結させる意味もないし、そもそも本格的四駆って何それ？の次元なのですが。ライトウエートと評された時代は遠く、見た目はどっしり感なれどEVの機敏な走りを実現しているであろうニューモデルということになりましょう。

スズキがBEVパワーユニットで繰り出す最初の世界戦略車、以前はeVXとしてコンセプトしていたモデルが「eVitara」として世に出てきます。ビターラ名義ながらインドにおいて2025年から生産開始し、欧州はじめ日本でも販売。ついでにトヨタへのОEМも行うという、大型戦略モデルです。そういうことなら、国内投入時もビターラ名義で良いではないかと思うわけです。歴代常に市場のフロンティアにいた「エスクード」を継ぐのも良いことではありますが。

世界的にブレーキのかかっている電気自動車市場は、それらを走らせるためのインフラ不足や価格帯の問題、クルマが二酸化炭素を出さなくなっても充電のための電力が発電される過程では避けられないジレンマなど、いろいろあります。そういうのを枷にし続けてはいけないのではありますが、例えば日本でも2021年に策定された「2050年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略」の面子かあり、2035年までに新車販売は電動車100％を実現する方針を定めています。内燃機関じゃないといやだ、とだだをこねている場合ではなく、EVシフトの波は刻々と近づいているのです。

スズキとてこの潮流に抗うことはできず、「eVitara」が一番槍として登場してくるわけですが、この流れが、現時点では中古車であれば内燃機関ものを走らせることが可能という退路を断たれる可能性もまた、ゼロではないということです。その引き金を引くかもしれないブランド名に「eESCUDО」は使ってほしくないなあと、素朴に思うのはきっと僕だけだと思いますが、2035年の頃、新車なんか買えるような身分じゃなくなってることですしねえ。

ぷらすＢＬＵＥが車検から戻ってきました。今回、エンジンフードの塗装劣化が下地まで侵食していたため、錆止めと再塗装を依頼したので日数がかかりました。

渋沢さん８人くらい、と聞いていたのですが伝票を見ると脱着費用込みで７人で済んでおりました。右のウインカーも腐蝕でコードというかソケットが断線していたため、これも無事に部品が出て交換。

事のついでと、以前からエンジン始動後20分で点灯する警告灯にも嫌気がさしてО２センサを新品に（さっさとやっとけよ）しましたが、まあ値下がりするはずもない部品価格がなかなか高値安定です。

さて当面の課題で残ったのは劣化収縮している幌の新調。財力弱体化してきたので、買えるうちに買い替えてしまいたいところです。

たぶん本日、ＢＬＵＥらすかるの積算走行距離が94万キロに届く予定です。なんとか10月のうちにここまで引っ張ってこられました。残る2カ月で今年のうちにあと1万キロ走らせられたらキリが良いんですけどねえ。それでもまだ5万キロをこなさなくてはならないので、期限までの時間には全く余裕がありません。写真のプロパティには2009年の日付が刻まれているので、まだ28万キロくらいのころです。先々のことなんか考えずに済んでいた時代ですねえ。

というわけで届かせてきました。

仕事先への移動中でしたが、アポを取っておいたにもかかわらず相手が「ワールドシリーズの放送終わってからにしてーっ」（このすちゃらかやろーっ）というので、これを撮る余裕が生まれております。

2004年10月21日、先代とるねーどらすかるが384400キロを走り抜き、地球から月の軌道まで到達しました。夕暮れ時の霞ヶ浦左岸は、月齢7.42の上弦の月を天空にあおぐ秋らしい風景でした。この個体には翌年の10月は巡ってこなかったのですが、当時の走らせ方で新車登録から9年を費やしてこの距離までたどりついています。いまどき三代目エスクードでも30万キロを越えた個体は存在しますが、この頃はまあ偉業だったのです。

205年9月から走り出したＢＬＵＥらすかるは、乗り出し時に約8万キロのおまけがついていたことから、6年半でこの距離に達していますが、実質的に384400キロを還ってくる復路にはやはり9年が必要でした。そうこうしているうちにあの夕暮れから20年です。本日の月齢は18.3。先週、スーパームーンのハンターズムーンを過ごし、二番機は938000キロを刻みました。今夜は月の出も遅い寝待月。月まで走ったエスクードの話はもう誰も知らない時代です。

というわけで昨日から、スズキフロンクスが正式に国内販売開始となりました。

とりあえずメーカーのアピールはこちら。

とにかく（スズキとしては）真新しいデザインに目を奪われるけれど、なんかこう、あったり前のクルマです。