コムロさんが直４エンジンのエスクードに乗るのは、ＯＨＣ８バルブのＧ１６Ａを積んだ１型ハードトップ以来。２台のＶ６を挟んでの、直４復帰です。
「前車がグランドエスクードでしたから、３代目エスクードの２４００ｃｃは、とにかく軽さが感じられて扱いやすい」
ＴＤＡ４Ｗの第一印象だそうです。単純に重量のことで比較すればグランドエスクードが重いのは当然のこととして、やはりＶ６と直４との違いというのは、軽さを体感しつつ、レスポンスの違いも重なるのでしょう。
詳細のインプレッションは追々伺っていきます。第一印象に関しては、Ｂ４Ｗが登場したときに、Ａ４Ｗとの乗り比べをやったことが思い出されます。９４Ｗ、Ｂ４Ｗは、それぞれグランドエスクード並みの重量を持ちながら、トルクにモノを言わせて走るエスクードでした。それは良く言えば重厚で滑らかなＶ６の特製を醸しだしていながら、どこか鈍重な部分も見え隠れし、そこを払拭しようとわざわざ高回転まで回し気味にするため、ガスイーターの異名もついて回るというものでした。
現在、僕自身がＴＤ９４Ｗを借り受けているため、６１Ｗとの２００ｃｃ差のＶ６を体感するにあたって、出足の重さはわずかに感じます。もっともアクセルを踏み込まれたら、６１Ｗは９４Ｗの獰猛さには歯が立ちません。しかしこう書いておきながら、６１Ｗの方が扱いやすく思えるのは、とりもなおさず軽いからなのだと考えています。５ＭＴだったら直４は２０００ｃｃでも充分だと、ＴＡ０１Ｗさんが言わしめるくらいですから、３代目エスクードは車種整理をしながらちょうど良い車格へ落ち着いたのだと思われます。
ん？61が乗りやすいのはフルタイムじゃないからだよ。個人的には軽さよりこっちのが上。センターロックみたいなギミックが無いのも直感的なフィーリングを上げるよね。
そこは前提として書き飛ばしちゃってます。そのうえ２０年以上直結四駆に慣れてしまってますね。
ここの項ではこれ以上V６について書き続けると、現在のエスクードのいいところに真っ向勝負しちゃいそうなので、パートタイムとフルタイムの四駆のことで書きかけていた部分は消しちゃったのですよ。
３代目Ａ4の乗り味については、丁度、かわねこさんが、みんカラのブログで、書いてますね。
数％でもリア寄りのトルク比は、ＦＲベースのパートタイム4Ｘ4からの乗り換え組としては、違和感がなくていいです。
フルタイム云々は置いておいても、コムロ的には、軽いのではなく軽さを感じる・・・というところがキモかなと・・・
僕が乗ったことのある２４００は３型だけなんですが、フルタイム同士で言うと９４Ｗ（Ｖ６）との違いはフロントヘビー感からの解放なんです。６１Ｗと５１Ｗよりも顕著です。そこを示しているのかな？と感じて聞いていたんですが、明らかに４気筒と６気筒のレスポンスも相まっているよねえ。
コムロさん、ご紹介ありがとうございます。
なんたる偶然か…。
軽さ、という点でお話しすると、以前乗っていた日産のVG30Eとの比較になりますが、J24Bはその吹け上がりの軽さが印象的ですね。
V6の独特の重さを持った吹け上がりからすると、直4のJ24Bの軽さはこれで魅力的ですね。
バランスとしては、2.4Lは正解なのでは、と勝手に思っています。
いやもう冬道に関してはへたくそなんで、蹴り出す感覚を得られるまであの重いＶ６三代目を踏み込めないです（笑）
よってフロントがブレークするなんておっそろしいところまで持ち込んでないんですが、逆を言うと直結四駆だたらこうはいかないよなあというお尻（自分の）安心感はあります。
あー、だからそれはＶ６の話で、直４の今のエスクードはまた異なる安定感があるのだろうってことを言いたいのよね。
J24Bに関しては、ショートストロークという点も効いていると思います。
「とにかく馬力！」のかけ声の下、開発を進めたという話も小耳に挟んだことがあるので、
回してナンボという一時期のスズキらしいE/Gではあります。
おかげで燃費ですべてを語る時代には、
非常に生きにくいE/Gになってしまっているのですが、それはまた別の話。
燃費ですべてを語ることの方が短絡と極論だと思うんですが、ご時世ってこわいです。
たとえばフェラーリなんかに燃費で食ってかかったとしても、鼻であしらわれるだろうに。
あ、スズキはじむにーでそれをやれるわけか？
Ｊのエンジンブロックは、スズキとしては長寿に使いまわしてこられただけでも成功した事例なんでしょうね。