見た目に似合わぬ実力がスゴい！ じつは高性能な車3選

こそばゆくって見てられなくなりそうなほどの持ち上げぶりです。ハイスペックエンジンを載せた他２車と異なり、その車体構造が評価されているわけですが、「見た目以上に高性能なクルマを振り返る」「元祖都会派SUVは本格クロスカントリー4WDだった!?」「中身は本格的なクロスカントリー4WD車と同等のメカニズム」って、でもそれって高性能でも何でもないよ、と。

だから他２車と比べて読むとなんとも歯切れの悪い無理やり感も感じます。いやもちろん、褒めてくれているのだからありがたいことですが。ただ、たとえばグランツーリスモのゲームで脚光を浴びたパイクスピークヒルクライムマシンなどをエスクードの代名詞と思っている人たちがたくさんいることの方が問題で、当初はスズキのエンジンを２基掛けなんてことやっていましたが、パイクスマシンの終盤はＲＢ２６の改良型を積んだ、エスクードでも何でもないマシンですから、僕なんかはしらけるだけなのです。

それを言ったらダカールラリーに出たエスクードの後半マシンもエンジンはビッグホーンの３２００やパジェロエボリューションの３５００でしたから同等にがっかりなんですが、こちらはその素性を明かしていたところで好感度がありました。いずれにしても実際の量販エスクードに高性能エンジンが積まれたことはないし、車体構造が本格四駆とか言われても、本格って一体なんなのよ？　と考え込んでしまうのです。しかも「と同等のメカニズム」などと、書いてる方が語るに落ちているという・・・

新谷かおるさんの名言を持ってくるなら、エスクードの場合は「羊の皮をかぶった狼」などではなく、「乗って効くビタミン」に近いのではないかと思います。しかしそれさえも遠い歴史の向こう側に埋もれてしまっているので、もはやこういう評論を鵜呑みにされてしまってもしょーがねーかなあと（間違ってはいないしね）

さて、こう書いたら世間はどんな反応を示すことやらを、ひとつ投下しておこう。

エスクードのＶ６であるらしいノマドなら「アニメ版頭文字Ｄ」にも出てました。

うそじゃないよ（笑）

ぷらすＢＬＵＥの積算走行距離が２６万キロを超えました。１日１００キロの通勤って、伊達じゃないないのね。

というわけで皮算用をしてみたところ、霙に転勤が無く、このままのコンディションとペースを維持していければ、約３年半（タイトルの数字）でぷらすＢＬＵＥは月へ到達することになります。

これはほんとに皮算用でしかないのですが、この勢いはちょっと考えていませんでした。ただ、コンディションの維持はそう簡単なことではなく、さっそく最近、排気系の遮熱板が割れたらしく、排気圧が上がるとあの初代持病のじゃらじゃらノイズが出てきました。主治医のところへ持って行ったら、この部品がもう出ないと。先代らすかるの頃はバンバン交換しましたが、やむなく耐熱テープでバンテージ状態です。

久しぶりの特別仕様車です。

コーディネートにカッパーブラウンなる配色を組み入れ、渋めのアクセントを加えたものですが、悩ましいと言えば悩ましい。それらのパーツ類はアクセサリーカタログには無い配色故、特別仕様ですが、それだけなのー？　と、つい思ってしまいました。

当然ながらカタログモデルよりもいくらか高めとなりますがまあそれはいいとして、メカニカルなエポックメイキングがひとつくらいあってもよかったのではないか。といってもたいていのものがデフォルトでついてしまってるので、思いつくのはサンルーフくらいのものですが、重量増えちゃうしなあ。地味目だけどこのシート表皮は好みではあります。ただうちのJB23にもこのタイプのシートが使われてましたが、経年すると悲惨ではあります。

ニッコーが出していた「オフロードランナー」は、他の電動ラジコンがコンバーチブルをベースとしたピックアップトラックタイプであったのに対して、珍しいことに単なるハードトップではなくレジントップのラインを見られる商品でした。壱、弐で紹介したラジコンと異なり、グリルガードは（かっこわるいので撤去してしまっていますが）いわゆる丸パイプを曲げ加工した一般的なものが設計上の基となっています。他の商品はオートエキスポのガードが参考になっていました。

オフロードランナーも絶版になりましたが、２００６年になって三代目エスクード右肩上がりの頃、突然、Ｒ．Ｃ．Ｄ社の「Tourist」という商標で復刻してきました。前作と異なる点はヘッドライトがシールになったことと、屋根にルーフポッド（使えませんが）を２連装で載せていること。オフロードランナーでは使用周波数帯が２種類ありましたが、こちらは40MHzのみで、復刻はしたものの需要が縮小していることも感じさせました。

電動ラジコン以外の有線リモコンやモーター式で勝手に走らせるものなど、無いないといわれながらもエスクードの玩具はそこそこ出ていたのですが、中にはホンダのＨマークを堂々とボンネットに貼っているとほほなものもありました。玩具の性格上、どれもこれもビッグフット仕様であったことが、そのスケールによっては似合わなかったし、「エスクード」という銘柄は一つも無く、同じシャーシを使ったジムニーは「ジムニー」として売られていたのが哀しい話です。

しかしリアルスタイルの製品が無かったわけではなく、系統は異なりますが２００５年の東京モーターショーにタイアップして企画されたコーヒー飲料メーカーのインターネット上ガシャポンくじで、ラインナップにデビュー直後の三代目がラインナップされました。三代目はなかなか手厚く販売戦略のあの手この手を仕掛けていたのです。まあ対象の缶コーヒーをいくら買ってもどれほどくじを引いても当たらない、ユーザー泣かせの景品でした。

今のところ、おそらくエスクードの形をした玩具では最大クラスのこれも電動ラジコン。アサヒ製「バーニングスピン」は、四駆は四駆ですが、右左折は「それぞれ片方の側のタイヤが駆動する」という、戦車のような駆動システム。そのために、実車では絶対に不可能な「その場スピンターン」ができる。また、前後バンパー部に補助輪があり、これを駆使するとウイリー＆ジャックナイフ走法も可能という凄まじい機動性を持っていますが、ハイパワーすぎて転倒率ナンバーワンでした。

電源はニッカドバッテリーによる充電方式。しょーもないステッカー貼りまくっていますが、オリジナルはもっと品のないファイヤーペイント風だったのです。ケレン味溢れた、しかし全く役に立たないオーバーフェンダーを除けば、この車体もそこそこのデザイン再現をしており、なにより８分の一くらいのビッグサイズは押し出しの強さがありました。青車体は２００３年に再復刻された「レイジングモンスター」で、「バーニングスピン」はレイジングの復刻版とややこしい。

この金型用設計図をそのまま縮尺したと思われる、ＣＣＰ製「マッドウィラー」（迷彩仕様）は、かつてのアサヒ製「レイジングブル」の復刻ものです。赤いボディが、そのレイジングブル。レイジングモンスターのミニサイズで、モンスター同様にその場スピンターンやウイリー・ジャックナイフ走行ギミックが盛り込まれています。復刻時には非迷彩のオールシルバーの車体もありました。今やこの手の玩具はランクルやパジェロスタイルしか生き残れていません。

１１月８日に、ＴＤＡ２０２０年最終戦が行われました。が、川添哲朗選手のＴＡ５２Ｗは前回と反対側のドライブシャフト破損で本戦に出られず。梅津知浩選手のＴＡ０１Ｒは、車両というよりドライバーのメンタルの未熟さがたたって、わものたちの袋叩きにあったようです。一方今回、他チームから小学生のドライバーが出場。大化けする可能性を披露したそうですが乗ってる車がエスク―ドじゃないので、そんな話知らんわで飛ばします。

梅津くんは前回までにポイントランキングで優勝候補に駆け上る活躍ぶりでしたが、それが仇になってか勝ちを急ぎすぎてトーナメント戦略や敗者復活戦に回ろうとするなど、いろいろ手を尽くした結果、舞い上がってか精彩を欠く結果。周囲の大人たちからは

「チヒロらしくない」

「小細工なんかできるほどの腕前じゃないんだから、真正面からぶつかってこい」

「あんな走りでは後藤誠司のエスクードを譲ってもらうのは１０年以上早い」

などなどの叱咤を受けたそうです。梅津君に伝えたいことは、２０００のエスクードと１６００のエスクードは全く別物で、今の操舵技術では、フロントヘビーの２０００を振り回してもフロントデフをぶっ壊してコースアウトするのが落ちでしょう。１６００でもっと走り込んでいかなければ上には行けないということです。

一方、川添君はグリップ重視の戦略としてラリータイヤを選択した時から、特に駆動系への過負荷を招いてクルマを壊す傾向となっています。島雄司監督も

「ＴＤＡはクロカン四駆でタイムを競うレースなので、どのドライバーもしのぎを削って車の性能を追求しますが、クロカン四駆で走るという舞台にラリータイヤを持ち込むこと自体がどうなのかを再考しなくてはならないと感じています。ことリミテッドクラスでタイヤ性能をベストマッチさせたら、ビギナーや初参戦エントラントに勝ち目がなくなる。誰が勝つのか勝負の行方が読めないレース。そのことは初心者にも参戦しやすい環境づくりとして忘れてはならないと思うのです」

という考え方があり、競技全体のレギュレーションとして、ラリータイヤの使用制限、いや禁止という検討の余地があると思われます。ひとまず今シーズンは新しい課題を受け止めたウエストウインですが、ここからチームとクルマづくりも一歩進めていくことになります。その傍ら、ハンガースポーツの高田浩三社長が一言。

「うちの工場で預かっているＪ２０Ａな、邪魔だから早く持って帰れよ」

・・・えっ？　なにそれけっこう爆弾発言じゃないのか？

結論から言うと、自動車としては末期症状で、オイル漏れ修理のためにエンジンを下ろそうとすると補機類の接合部分が老朽化していて外した後に組み直せるかどうか不明のため、補機類も排気系もラジエター各部もそろえないと不安だと。

エンジン自体もガスケットレベルを超えてもしもシリンダーヘッド類が歪んでいたらこれもまるまる交換する必要があり・・・

もういいわかった。容赦なく費用がかかると

「それと実際に修理する日数も・・・」

主治医の紹介してくれた工場長は、もう普通だったらここまで丁寧に頭を下げて事情を説明しながら、言いにくいことをどう切り出すかなんて気を遣わないでしょう。それがわかったので、東北への出張が入っていたし、丁寧にお礼を言って入庫先から引き取ってきましたが、要するにエンジン脱着が壁になって、スズキとしてはかかる費用が膨大で修理の受け入れができないということだそうです。

うわー・・・末期って言われちゃったよ。

最終回前のウルトラセブン状態。でも彼は上司に故郷へ帰れと言ってもらえたから、まだ良かったのかと思わされます。むしろ見捨てられたマゼラン星人・・・

９０年代、エスクードのミニカーはブラーゴしかなかった時代ですが、エンジンラジコンと電動ラジコンには人気商品がありました。エンジンラジコンはモンスターのパイクスピーク仕様がまだエスクードベースであった頃に、ボディーが同様のデザインでユーザーが塗装し組み立てるものでした。それは所有したことがないので、手ごろ価格の電動ラジコンを、ホームセンターで見かけると買い足していたという（笑）。タイヨー製サウンドブラスターはその最大手でした。

本体の電源を入れ、メインスイッチを押すと「イグニッションサウンド」が響きわたり、続いて「アイドリングサウンド」に切り替わる。プロポを操作し、前進・後退をさせるときに「アクセルサウンド」。左右にステアを切ると「スキールサウンド」が鳴り響く。どうでもいいギミックで、動かすのがちょっとこっ恥ずかしい。
ギア比が変えられ、トルクをあげられますが、たいていの場合障害物を乗り越えられないか、逆に弾き飛ばされ転倒します。

実は四駆ではなく「ＲＲ」なので、そこですべてが台無しという割には、１８分の一くらいのボディは非常によく造形されています。青車体は白をベースに塗り替えたものです。白と黒はそれぞれ周波数が異なるため、同時に走らせレースも可能というところに、この手の電動ラジコンの販売戦略が見隠れしますが、そうでないと遊べないので素直に受け入れてました。ただ、一人っきりでは２個のプロポなんか同時に操作できない落とし穴もあるのです。

９０年代、カナダで二代目エスクード・グランドビターラ（Ｖ６-２５００ｃｃ）に乗っていた今井勝男さん（Ｍａｒｏさんのお父さん）のお話を、エスクード三十周年記念企画サイトから引用し再構築してみます。当時の話を聞くと、意外なことにＧМ寄りのデザインはともかく、オフロード性能を見切ってハンドリングやサスペンションを改良した二代目は、まさしくそこで不評を買っていたそうです。それはやはり、カナダという広大な国土での使い道に依るところが大きかったそうです。

「９０年代といえば、北米の人々は、まあ全部が全部じゃないけど、シボレーサバーバンを好んで乗り回していたよ。あの国、というより北米大陸というお国柄だね。アクセルを踏んだら前へ出る。ハンドルを切ったらその方向に曲がる。ブレーキを踏みつけたらがっちりと止まる。その性能がしっかりとしていればいい。真冬はその限りじゃないが、ビッグトルクで家族や仲間を乗せて何百マイル走っても平気なビークルが信用されていた」

「私はそうは思わない。荒れ地を走るだけが車の仕事じゃないから。それよりもトロントからデトロイトまで快適に走って、快適に帰ってこられる方がずっと重要だった。あの車ははそれができたね。２.５リッターを積んで、ようやく大陸を走れる車に仲間入りした」

確かに、うちで乗ったものもショートとロングの違いもあったけれど、２０００のＶ６と２５００のＶ６はそれほど違っていました。

このＴＤ６２Ｗに相当するエスクード以前から、二代目は、最終的に世界累計２００万台弱を販売できた初代を受けての、世界戦略的な使命を帯びていたのです。ただなんとなく、スズキというメーカーは、市場の確立されていなかった初代の幸運を除いて、歴代のエスクードを繰り出すタイミングを次々と見誤ってきたような気もしますが、それはまた別の話。二代目は不評と言われながらも、実際には初代よりもバリエーションの豊富な展開をしていました。

二代目の不評とは、丸まった車体（今だったら全然そんなことはなくなってしまった）よりも、初期の小型車シリーズにあった、まるでやる気のないグリルのデザインだったと思われます。これはマイナーチェンジによってフェイスリフトされ、初代以上に洗練されたものとなりました。足回りこそ５リンクが追加され自由度を固められましたが、今井さんの言われるように快適さの追随は邪魔にはなりません。ラダーフレームの踏襲も、骨太の四駆を継承しているのです。

１１月７日。年次は１９９７年なのでちょっと半端ですが、この日スズキエスクードは初のモデルチェンジを行い、二代目へスイッチしました。

その姿は先行してメディア漏洩していたので、まさかーっとカタログを手に入れて愕然としたのはウソではありません。どこをどう切り刻んだらこうなるのか？というほど、それは突然変異していたからです。今思えば、余計なことを言ってしまった罪悪感を残しました。

余計なことと言ったら、初代が出たときにも「なんだこのかっこ悪い四駆は」と、僕はののしっていますから、まあ僕の感覚なんてアテにはならないってことです。その初代が再評価されているのとは別に、二代目はまだまだ現役で、フレーム+ボディに副変速機という構造で、昨今のうねうねしたＳＵＶとは一線を画した、スタイリッシュなモデルに落ち着きつつあります。大人の事情でデザインが日寄ることとなったＧМが倒産・国有化と解除を経てかつての勢いでないことは皮肉です。

ＧМに日寄らない二代目がもしも実現していたら。というデザインワークスは、実は初代が登場した８０年代に描かれています。８９年の東京モーターショーに出品された「constellation」（星座、の意）は、初代をデザインした片岡祐司さんによる、次期エスクードの一つの方向性でした。想定ではＶ６の３リッターを積む構想でしたが、評価は低く参考出品に終わりました。現代においてこのデザインラインは古びていますが、当時で言えばどのメーカーよりもＳＵＶの姿をまとめています。

スズキ社内で片岡さんが聞かされた話では、このショーの期間中会場を訪れたジウジアローが、このモデルの前で長い時間立ち止まって見物していたそうです。二代目のデザイナーは片岡さんではありませんが、その割にはイメージは初代に「constellation」をミックスさせたようにも思えます。いずれにしても、先へ行き過ぎた二代目構想が北米需要を基に引き戻され、ぎょっとする形にはなりましたが、それでも時代を先取りしていたことは再評価すべきときでしょう。