エスクードＴＤ６１Ｗのカタログ燃費はリッターあたり１０キロとなっています。よく「２５００のＶ６は燃費が悪い」と言われていましたし、昨今の省燃費自動車を前にしたらこんなの語る材料にもならない数値です。が、おそらく燃費が悪いというのはこの車を走らせた人がリッター１０キロを下回り続けていたからでしょう。都会で運用すれば無理もないことだし、田舎で運用すればそんなに悪くもない（当社比）のは、ＢＬＵＥらすかるがまだ完全なノーマル仕様だったときには航続距離で６００キロは楽々と走れていました。

燃費と航続距離は一対のものですが、リッター何キロを語るよりもどこまで走れるかを語った方が楽しいので、この６００キロを走れるのかどうかがうちの課題の一つです。以前テストを行ったときは、車高は上げたけれどタイヤはノーマル規格でした。現在はタイヤの大径化とラジアル→オールテレーン変更も行われていて、カタログ燃費はまともに出せません。が、たまには条件をうまいこと満たしてこの写真のような状況で給油に至ることもあります。

上２点の数字で単純計算すると、だいたいリッター１０．３キロくらい走っているのでカタログ燃費はクリア。燃料タンクでは少なくともあと２５～７リットルくらいは使える分が残っているので、このままの条件で走れていれば、６００キロの航続距離は現在のＢＬＵＥらすかるでもなんとか行けそうですし、燃料系の状態からみてあと２００と・・・もうちょっとは走れそう。ただし仙台と盛岡と奥州市をまわって、雨の速度規制に加えて道路補修で東北道がずーっと片側規制でなんてのをしょっちゅうやるのはいやですが。

半分タイムリーで半分手遅れな、今号のスーパースージー誌のウエストウイン紹介記事。実はＢＬＵＥらすかるの積算走行距離６０万キロについて書く予定でしたが、８月の入稿締め切り時点で「あっ、これ間に合わないじゃん」という天末となり、急きょ差し替え。よって場面は５月の第二戦（競技ページも第二戦が紹介されています）終了時点を書いています。ＴＤＡはすでに先月、第三戦が終了しており、状況も幾分変わってしまいました。

そこが手遅れのゆえんで冷や汗ものですが、この記事で後藤誠司選手のエスクードに施そうとしていた改良計画が、ボツになってしまったのです（おいおい）

だから「ここでは書けない」と記していますがばらしてしまいます。改良案とは燃料ポンプの交換。ＴＤＡ４Ｗのポンプと入れ替えてみようというアイデアでした。が・・・

「雷蔵さん、ＴＡ５１Ｗのポンプについて私なりに計算したんですが、あれＧＴＲ並みの数値持ってますよ」

島雄司監督からの連絡で、ちょっと検証討論してみました。Ｊ２０Ａもそうですが、Ｈ２０ＡでもＨ２５Ａでも、この当時のエスクードはエンジン始動時にきわめて燃料消費が大きく、するっと燃料計が動いています。寒冷時の冷機状態での始動性を高める設定だろうと考えていますが、なかなか強力なポンプと、インジェクションの組み合わせをＥＣＵが必死に制御しているようです。

だからこの時代のエスクードは、２０００回転程度ならそこそこの燃費を維持しますが、３０００から上で回せば言わずもがななのでしょう。しかしダートトライアルのタイムアタックの世界なら、ポンプの性能を最初から引き出してしまっても問題なしです。

ということは・・・

「わざわざ２４００用のポンプ入れることもないですねえ」

・・・ああっ、もう思わせぶり原稿入れちゃったよ

ただし、これはほんとにここでも書けませんが、先週までにもっとすごい改良計画が動き出しています。来期にはそのモデファイが完了できるでしょう。いやー、ひやひやするわ。

来週か、再来週あたりでしょうか。

６０万キロって、自分でも想像できない数字でした。ただ、ＢＬＵＥらすかるは８８０００ｋｍの中古車を乗り出したものなので、これはこの車の距離。僕自身が走らせた距離はまだバッケンレコードの５８７０００ｋｍを満たしていないのです。だからまだしばらく走らねばなりません。走れるかどうかは定かではありませんが。

唐突ですがここ２日のエスクードなお話に乗っかって、さらに１０年進めた２００８年の４×４マガジン。すべての、とは言えませんがエスクードファンにとっては記念すべき号でしたがその件ではありません。

先週開かれたＴＤＡの写真が送られてこないので苦肉の策です。結果については・・・

後藤誠司クン、其処へナオレ！

と手を振り上げたくなる二の舞の結果で、前回フォレスターに打ち負かされたときと同じようなミスをやらかし、心理戦に臨んだとみられる川添哲郎選手の罠にはまってエスクードを壊しやがりました。優勝の川添選手は当日結婚記念日。優勝杯を受け取り足早に、颯爽と引き揚げて行ったそうです。

「どうしてですかねー。彼と当ると冷静でいられなくなっちゃって」

だからー、それが術中に陥ってるんだってばー。どうもスタート時に川添選手がストットルの空ぶかしを意図して行い、それでコンセントレーションが一気に崩れたようです。ＴＤＡ開闢以来の大雨という、クロカンベースの車両に有利で、なおのことドリフトの後藤選手を祝福するようなレースコンディションが文字通り水泡に帰しました。まあ一番悔しい思いをしているのが他ならぬ後藤選手でしょうから、この話はここまでとして、再び当時の４×４誌。これは熊本で行われた初心者向けトライアル大会の記事です。中段４枚組の小さな写真左下のパジェロミニ、誰あろう後藤選手の初トライアルシーンです。

この頃後藤、川添両名とも、クロカンというよりもダートトライアルで頭角を現し始めていましたから、このシーンの話題はオープンデフの車で果敢にコースを攻める彼らのテクニックと心意気と言えるでしょう。

それにしてもＮＬクラスのリザルトにウエストウインが燦然と輝いている。島雄司監督は前年から現役を退いていますが、チームの層の厚さを感じさせます。

よくよく見ると、ＮＳクラスの結果では川添選手が１２位で後藤選手が１８位と、なんともほほえましい記録が残っているのですが。

８８年からさらに１０年・・・経ってしまうとエスクードが２代目になってしまって僕はそれに乗っていないので、２年ほど巻き戻して１９９６年。雑誌は四駆専門ではありませんが、モーターファンが別冊で出したＳＵＶ特集誌。各メーカーのクロカン四駆も特別仕様だけでなく車体色までスタイリッシュに群雄割拠しています。バブル経済はとうに崩壊していますが、だからと言って市場の歯車をすぐには止められなかったこともなんとなく解かります。

齢８年めともなると、初代エスクードにもさほど新鮮味はなくなっており、マイナーチェンジしたばかりの２型のＶ６モデルがカラーページで紹介されることもなく、６型のテンロクノマドと比較しつつのモノクロページでの掲載（双方４ＡＴ）。ライターさんはエスクードの本質として軽量とコンパクトさに扱いやすさを見出しており、フロントヘビーなＶ６よりもテンロクモデルに好意的な書き方をしています。

が、モノコックボディを将来の示唆として言いたかったのか、自動車雑誌得意のシャーシの古さが車体の重さに関わると。その割には剛性感が低い車体で、ハンドリングもダルであると。この辺が四駆雑誌でない編集のまとめ方なので致し方ないのだけれど、６型ロングあたりで１２２０ｋｇという車重が重いかモーターファン（笑）　ＲＡＶ‐４のロングが、２０００ｃｃながら１０ｋｇ軽いのだそうです（あゝ・・・ショートでもＶ６の４ＡＴは１２５０ｋｇあるよ）

そして９６年。７年乗った１型のテンロクから、１型のＶ６に乗り換えてまだ１年に満たなかった我が家は子育ても１年に届かない頃でした。いざとなったらの３型テンロクノマドも所有していましたが、このあともう１人増える子育てにショートのエスクードで不自由を感じることはなく（むしろチャイルドシートをノマドに載せ替えることの方がめんどくさかった）、夫婦そろってミニバンという選択肢は考えたこともなく、その後の流行には乗り遅れていきます。

乗ってしまった８年め。そのエスクードで地球と月の距離を走ろうなどとは思いもよらず、そういうあほな企画を立ち上げる以前に、今交流のあるエスクード仲間の大半とは知り合うきっかけもない（約１名、のせられてノマド買っちゃった女の子がいますが）時代。それでもぼちぼちモデルチェンジの噂らしきものは聞こえ始めていて、「去年買ったばかりのこれよりいいのが出てきちゃうのは辛いなあ」とは感じ出していました。

ちなみにこの年まだ、先代らすかるとなるＴＡ１１Ｗには愛称など付いておりません。それはこのあと２年後のお話となります。

１９８８年夏といえば、僕のクルマはジムニーＪＡ７１のパノラミックルーフでした。当時筑波研究学園都市にあった喫茶店に事務局が置かれていた日本ジムニークラブ筑波支部（既にありません）の面々からは、これですら「こんな豪勢なのジムニーじゃない」とからかわれたものでしたが、それはまあＳＪ３０から乗り換えたら「気持ちは判らんでもないです」と自ら思っていた頃のこと。その喫茶店にも４×４マガジンがありました。

この号がスズキエスクードを取り上げたのは、速報記事に続く２度目。２度目は試乗による評価特集が定番の雑誌でした。あらためて当時を読み取ると、特集が組まれているのは２８０ＧＥ、シエラスポーツサイド、キャンパー仕様のパジェログリーンフィールドと以前だったらモデル回帰しそうな年回りだけれど今の日本じゃ環境だなんだと息の根を止められたラインナップ。

そんな中で巻頭特集にあるエスクードは、確かに「なんだこれ？」という異彩を放っています。同誌をして、主流のＲＶ四駆はすべてルーツを持つ進化形で、全く新しいモデルとして出てきたのは７４年のタフト以来と説明するほどですから、エスクードの登場は地味にも革新的な出来事だったと言えます（いや、エスクードもフレーム自体はジムニーからの進化形ですけどね）

しかしこの号にはもうひとつ、それまでの四駆とこの当時のＲＶの区切りについての紹介記事がありました。いわゆるスタイリッシュなＲＶとして車体設計を具現化したのは、エスクードより２年早い日産テラノだと考えていたのですが、同誌によれば軍用車やトラックからの進化と決別した事例は８１年に生まれたいすゞビッグホーンだったと。ではエスクードがもたらした革新とはなんだったのかといえば、この手の車種体系に混沌を巻き起こすきっかけだったのだろうと思います。

混沌って穏やかじゃないじゃん。とも言われそうですが、ここから２０年もすると、自動車のカタチが明確なセダンとそれ以外、というくらい「以外」のカタチがもうわけがわからないクロスオーバー化しています。もはやＲＶのＲは日常に埋没し、ＳＵＶに呑みこまれたわけです。

この２０年で肥大化したのはキャブオーバーＲＶから分化したミニバンで、この風景はそれらがハイブリッド化し延命を続けていますが、さらに１０年後にどうなっていくことか。

と、今だから考えの及ぶ話で、翻って８８年夏。譲ってもらった３０のエンジンが吹き抜け、買い替えた７１のまるで落ち着きのないピーキーなターボに慣れてきた頃、翌年のことなんか何も想像してませんよ。少なくともゲレンデヴァーゲンだとかシエラの巨体を持て余すなら、手足のように使える小さいディメンションに傾倒していましたから。

マツダ内部で初代ロードスターのレストアや部品供給に関する検討が始まったとか。実現すれば来年後半からビジネスラインに乗ってくるとか。

　Ｒｅｓｐｏｎｓｅ．

古き良き愛すべき車で言えば、初代エスクードのそれこそ１型だったら昭和の車ですよ。でも仮にスズキがこういうことをやるとなれば、やっぱりジムニーになっちゃうのでしょう。

でもでも、初代のジムニーのレストアはともかく、部品供給（一説によると今でも出てくるらしいが）にどれだけ企業アピール度があるか。それにメーカーがやらなくともすでにサードパーティーでそれができるのがジムニーですし。

思い切りひいき目で見てしまいますが、こういうことを何かの間違いでスズキがやるなら、エスクードでやってほしいしやる価値が・・・多少は、いや微塵くらい、ある・・・んじゃないかなと（微塵じゃやってくれねーってば）

聞いた話によれば、エスクードコンバーチブルに関して、それに乗っている人々以外でこの車を評価してくれているのって、実はロードスターユーザーに多かったりするそうですよ。

後藤誠司選手にはこんな気遣いというか、意識があります。

「ブログを通して我々のレースを見てくださっている皆さんにも応えたいんです」

島雄司監督のところのブログがずっと更新されていないので、このコメントは「Ｔｅａｍ　ＷＥＳＴＷＩＮ　Ｗａｒｒｉｏｒｓ」を読んでくださっている方々へのものです。

そんなコンセントレーションのとり方も彼がダートトライアルを勝ち進む原動力となるわけですが、別の見方をすれば負けられないというプレッシャーを背負うことにもなる（負けるたびに折檻だ修行だデコピンだとえらい言われようですから）

だから彼がしきりに「Ｊ２０Ａに相性のいいタービンないですか？」と聞いてくる気持ちも理解できたし、ＪＸＣＤのようなパワーレースに進出するようになってその葛藤が強まったこともわかるので、島監督にも「そろそろ考え時かもしれないですね」と後藤君援護の対話を仕向けてもきました。

監督は監督でエスクードＴＡ５１ＷのＪ２０Ａエンジンに対して「カムに乗って甲高く吠える、なんてセリフがありますけど、Ｊ２０Ａはまさしくそれなんですよ。あいつら寄ると触ると『４ＡＧが、ＳＲ２０が』と泣きを入れてくるんですが、エスクードのエンジンを部品単位で吟味していくと、ブロックだけでなくポンプ類ひとつとってもとんでもない逸品が使われているんです」と反論します。

それでも愛弟子の懇願をどう受け止めるか、監督自身にも葛藤はあります。ここ数日、監督自身も資料を取り寄せ計算を繰り返し、机上でいろいろと考え事をしていたのですが、後藤君は後藤君でウエストウインの店舗に足を運び資料に触れるにつれ、幾ばくか心境の変化が生じたようです。その進言で監督も腹を決めることになったのですが・・・

後藤君は今のエスクードでやらなければならないことがあります。それは最大のライバルである川添哲郎選手と彼のエスクードＴＡ５２Ｗを５１Ｗで打ち負かすこと。この難関を外して先へ進んでしまえば、きっとあとで悔いを残すでしょうから。しかし川添君は川添君で「ツボにはまったごっちゃんは鬼神のようです。でも・・・自分もそこへ突入できないこともなさそうです」と言います。

難関は高く厚そうです。ま、そのときはそのときですが、後藤君のエスクードが大きな転換点を迎えたことは確実です。