２０日の日曜日、チーム・ウエストウインは熊本で開かれた大観峰耐久レースに出走しました。

今回、チーム編成が後藤・川添・島という、思わず「それいったい何年ぶり？」と聞いてしまったドリームキャスト。あちこちから「後藤君走るの！」「川添君何番手？」「最強コンビで来るのか！」などなどの問い合わせが殺到したそうです。

「もうね、私なんか足を引っ張るだけとしか思われてません」

そうは言えども注目株だからこそ、対戦チームの面々も情報が欲しいのです。これで負けちゃったら笑いものだぞと、ウエストウイン内でも緊張感が高まったとか。

で、結果ですが

「聞かないでください」

「そうはいきませんっ」

まずレース展開ですが、文字通り台風の目となったウエストウインの二編成チームのなかでも、後藤・川添・島組の韋駄天ぶりは想像に難くないと思われます。ここで目を見張るのは後藤、島のドライビングスタイルがよく似ていること。二人ともカウンターを当て振り回すことが得意な、ギャラリー受けするパフォーマンスぶり。同時に他車をどんどん周回遅れにして、島さん曰く

「たぶん軽く１０周以上引き離してました」

そこへ小言を入れてくるのが、スプリントでも耐久でもクレバーな走りをモットーとする川添君です。

「島さんっ、ごっちゃんもっ、ルール聞いてないんですか！　あんたらそろって減周と罰金ですよっ」

「えっ？　俺なんかやった？　社長もっ？」

この耐久レースでは互いの車両やギャラリーへの安全対策として、コースを仕切るロープラインにタッチしたら周回数減、車両同士の接触は接触した側に罰金というペナルティが課せられるのです。

「あの弟子の走りは師匠譲りだった・・・って、自慢げに紹介できねー」

周回数とスピードレンジでは断トツのウエストウインの二編成のうちの片方、

表彰台になど立てないほどのペナルティと罰金です。

もういちいち話題に事欠かない。欠かな過ぎてまとめきれないので、今回はリザルトまで。裏話編は次回に回します。

それにつけても、後藤君と島さんの走りは、傍で見ていた人たちには見分けがつかなかったとか。へー、往年のウォリアーもやるときはやります。

「まーそうなんですけど、もう対応が追い付かなくて、仕方なくサイドブレーキ引いて、結果大振りの派手目なコーナリングでして」

・・・あらー・・・

二度めがあるとはこのとき考えもしませんでしたが、１５年前の物差しで言えば、地球から月までの距離を走り切ることは、稀有壮大な話でした。ところがこの頃すでに、エスクードは５８７０００キロという常軌を逸した記録を持っていたのです。

しかも、誰もその個体を見たことがない。唯一、当時その個体を面倒見ていた兵庫県の代理店社長だけがその証人でした。

誰も見たことがないなら、自分で証明するしかないと、月からの折り返しを始めたのが１５年前の１０月２１日。残念ながら先代らすかるでは遂げることができませんでしたが、懲りずにもう一度月まで行って、このバッケンレコードも越えてきたことはご周知のとおりです。

もうね、さっさと大気圏突入したいんですけどね。最近のＢＬＵＥらすかるは昨年までと比べてなんとも距離が伸びないもので、年内の帰還はちょっと無理です。

世間ではいいように言われていますが、こうして出くわした時のなんともな後ろ姿には、正直見とれてしまうのです。

うーん・・・あのとき強硬策で買っちゃえば良かったかなあ。

インド、マルチスズキによるSuzuki S-Presso

あー、ご本山が「エスクード風味」的なアナウンスをしているから、メディアも丸呑みしてしまうわけです。しかしヨーロッパ方面じゃエスクード・・・ビターラの一言も「語られていません」

全長3,565mm×全幅1,520mm×全高1,549/1,564mm
エンジン：1.0Lガソリン、トランスミッション：5MT/AGS

ジムニーシエラよりちょっと短く（ほぼ一緒）、軽自動車よりわずかに太く、イグニスよりも低い。まさしくハーフサイズというか、エスプレッソの小ぶりな器を表現したディメンション。

だけどこれ、イグニスっぽいというよりも、海外記事が示唆するように、ちょっと前に話題になったルノー・クワッドCLIMBER conceptを意識しすぎた余りの風体。しかもどう見てもルノーの方が洗練されている。

ラパス。とは略称ながら公にも使われているボリビアの首都の名で、平和なる母の町という意味があるそうです。

てなことを現地のおばちゃんたちが解説している紀行番組を見ていたら、いました。路傍のＴＤ０１Ｗ。日本から出荷された二次三次ユーザーを重ねた余生なのか、北米から販売された現地仕様なのかは、運転席の位置が不明なので確認できません。

ラパスの街をストリートビューで散歩していると、ＴＤ１１Ｗ仕様の左ハンドルなども見ることができます。中身はＶ６ではなく北米にあった直４の１８００かもしれません。二代目もグランドエスクードも見かけます。

この番組では三代目のロング、ショートも走っていました。ラパスは概して標高３６００ｍの街。日本じゃ考えられない薄い空気という環境下でも、エスクード／ＳＩＤＥＫＩＣＫは健気に働いています。

１４００ターボが登場して、いよいよ四代目エスクードもジャンルの異なるクロスオーバーＳＵＶになっていくなあと思わされる半面、その使い道ではまだまだそこにライトクロカンへの期待を寄せるユーザーさんもいるということをつないでおきたい。

という考えから、夏前に、生がきさんにお願いして、鮎釣りに出た折の河原でのオフロード性能についてまとめていただきました。

「友釣りには『石を釣れ』という名言があります。（中略）車も石の多い河原では、石とお友達になって的確に車が通れる筋を見極めないと」

生がきさんは三代目エスクードからドラスティックに世代交代させた四代目を河原に持ち込み、こう唱えます。まさしく路面状況とラインをどう読み取るかなのですが、半分困ったことに、試してもらったＡＬＬＧＲＩＰは、Ａｕｔｏモードのみで浮き砂利の川岸までぐいぐいと走り、こともなげに目的を果たしてしまったそうです（いいじゃないかよそれでー）

いやその、いくらかは苦戦するのかなあと想像していましたが、クルマにあっても石を釣るという生がきさんの考え方によって、「されどＳＵＶ」の真価は見極められたようです。それに加えてＳｐｏｒｔｓモードの快活な走りは、長距離移動にもストレスを感じさせなかったようで、四代目もまた時代の先端に置かれたエスクードだなと評価できます。

どちらかと言えば今回は、弘法の筆が釣りの方に傾いた気がしないでもないのですが、アウトドアステージで使われている四代目のオーナー評として楽しませていただけるリポートです。本日リリースのスーパースージー１１４号に掲載されます。

そんな折、初期モデルをなるほどのレベルにオフロード対応させたNewおだてぶたさんとも再会できたので、先日の鶴ヶ島や来月の妙高で取材させていただき、よりのめり込んだ四代目レポートを来年には紹介できると思います。

イレブン、とは呼ばなかった１１

令和時代第一弾の仮面ライダー、０１（ゼロワン）の放送が始まるので、自分でも不思議に思ったこと。

昔から何の疑問もなく、１６００ｃｃのエスクードを「てーえー／てーでーぜろいち」と呼んできたのです。僕の記憶ではこれを洒落て「ぜろわん」と言っていた人がいない。ＴＡ／ＴＤ０１Ｗって、正式正確にはどう読めばいいのか、案外どなたも知らないんじゃないでしょうか。たぶん、これまでの呼称が正しいのでしょう。でも不思議と言えば不思議です。０１系に限らずすべからく日本語数字でためらうことなく、全車種それぞれに呼ばれていた。

もっと言えば、これは少数派がいらしたかもしれませんけど、５２とか５４とか９４など、ごじゅうにやらきゅうじゆうよんやらでもあまり呼ばれない。語呂が悪いからかもしれませんが、ごーにー、ごーよん、きゅーよんが主流です。旧日本軍式の型式呼称なのかなあとも思いましたが、零式艦上戦闘機の丙５２型なんて、確かごじゅうに、と呼んでいたように覚えています。

あの頃、なんでティーエーゼロワンダブル、なんて呼び方をしなかったんだろう。

これは参考資料

「西日本学生ドリフト祭」というイベントが９月５日、奈良県山添村の名阪スポーツランドＣコースで開かれるそうなんですが。

インターネットでこんなチームを見つけました。

それが直近ではこんなんなってこんなです。

うわー、見に行きたいけど木曜日だよ。どなたか観戦しに行ってくださる方いらっしゃいませんか？

・・・えっ？　日光サーキット？

・・・今日っ？

２５日に開かれたＴＤＡ第三戦は、川添哲朗選手が優勝したものの、第一戦を走っていないことから、ポイントランキングでハンガースポーツから出走している２台とは、僅差の第３位にあります。つまり最終戦で川添選手が優勝できても、この２台がポイントに絡んでくると、総合優勝が難しくなるという緊張感が残りました。

今期、後藤誠司選手は一度も出走していないため、川添選手にもエスクードにも負荷がかかっています。

第三戦では、川添選手も珍しく派手目のドライブを展開し、クルマをジャンプさせ着地の衝撃でドライブシャフトの破損を招きました。応急修理のため本番以外はほとんど乗車できない状態からの優勝は、さすがはWESTWINの看板です。しかしエスクードに関してはかなりの満身創痍でもあります。

「出走チームは別なのですが、パジェロミニで走り出している高校生がいて、まだまだ余裕なんか無いんだけれどセンスはいいなあと思える子が出てきました。彼の父親が今回、川添君の車の修理を手伝ってくれています。有望な若手が育ってくれると良いのですが」

島雄司監督は今回、主催者なのでWESTWINの指揮に関与することはできず、大会全体を俯瞰で見ています。恋の浦のサーキット場自体が海外企業に土地買いされ、来季の開催にも課題問題が生じるなど頭が痛いそうですが、大会そのものは充実してきています。

二階堂裕さんがブログにおいてパジェロ生産終了の件を、雑誌への寄稿で綴ったことを書いています。雑誌の方は読んでいませんが、言わんとしていることはスーパースージー誌上でも日頃の雑談でも幾度となく聞かされている「モデルチェンジ時の方向性の見誤り」についてです。

クロカン四駆として効率よく合理的に設計されていたパジェロが終焉を迎えるに至ったのは、その車体構造をモノコックにしたことから。という評論です。

しかしそのことを四輪駆動車専門雑誌以外で力説するとして、門外漢の読者（ばかりではないでしょうけれど）に理解できるのかしらん？　とも思います。パジェロユーザーさんには悪いけれど、でかくなりすぎ重くなりすぎ燃費がとにかく良くならない。ついでに言えばシュッとしていたデザインがぬめっとしてきてかっこ悪くなったのと、高い。

一般の顧客層なんて、それ以上のことは考えないでしょう。でも、基本性能の話をするなら、ノーマル同士の両車で同程度の腕前同士がクロカンコースを走ったら、半分くらいのセクションでエスクード（初代）は勝てません。

ここからの展開で、二階堂さんはエスクードについても三代目以降の方向性の見誤りを指摘するのですが、これはたぶん、ＪＢ６４を産み落とす祭に、スズキに対して行ったコンサルティングで散々モノコックを否定し続けプラットホームの存続に成功したからだと思われます。

エスクードではそれができなかった。「何をどう説明しても、技術陣がその『間違い』を理解してくれなかった」ということでした。

はたしてそうなのか？　僕に言わせれば、エスクードの見誤りはディメンションの拡大くらいのもので、技術陣が構造や駆動方式などの一新をやめなかったことは、クロカン四駆として生きながらえる道が閉ざされるという認識だったからだろうと考えています。その意味では、三代目はまあ、オーバークオリティと言っても良かったほどコストがかかってしまったのです。

四代目はさらにドラスティックな変貌を遂げましたが、ここまでのダウンサイジングが限度でしょう。これ以上小さくしたら、小型車としての意義をも失います。イグニスやＸ‐ＢＥＥがあるけれど、それらはやはりコンパクトコミューターであり、エスクードやＳ‐Ｃｒｏｓｓとは用途が異なります。予告しても良いと思うけれど、いずれ出てくるジムニーシエラのロングモデルのディメンションこそ、スズキが模索している小型車四駆の理想形になるでしょう。

しかしおそらくそれは、初代エスクードのノマドサイズに極めて近いはずです。

もしも五代目以降が存続するのなら、初代がそうであったように、エスクードは再び小型車ジムニーを苗床にして機会をうかがうという道筋が残されています。四代目は「ブランドを維持していく」という結構重要な役目を担っているのです。やれ売れないとかマイナーだとか言われたところで、廃止されたら元も子もない。生き延びる道をつなぐところに、パジェロとの決定的な違いがあるのです。毎度エスクードを引き合いに出されるなら、回帰への道もぜひ切り拓いていただきたい。