ジープに対してシエラを「ジムニー大きくなりました」と、二階堂さんは言っておりますが。

だって、エスクードのコンバーチブルと比べたってホイルベース長いし、全高、全幅とともにリアトレッド広いし、室内寸の長さも幅も上だし、今さら何言ってんですかな話ですわ。いーじゃんよ、それくらいのサイズアップなら。というより、いかに最初のエスクードがコミュータークラスとして優れていたか、ということなのです。

この１年近く温存してきたお話です。昨年５月のエスクード誕生３０周年記念イベントに参加していただいたユーザーさんのうち、親子でそれぞれ初代のＴＤ６１ＷとＴＤ５１Ｗで乗り付けてくださったＭａｒｏさん（息子の方）は、このとき、翌月に控えている車検を通さず、ミーティングを最後にＴＤ５１Ｗを退役させると告げていらしたのです。それもあって、四世代モデルを並べる撮影にも車両を出してもらったのでした。

彼のお父さんの「そういうことなら私のＶ６を倅に譲ろうか」という一言も印象的でした。そのエピソードは、昨年７月に出ているスーパースージーの連載にて紹介しておりました。残念な思いはぬぐいきれないけれど、Ｍａｒｏさんがエスクードに乗り出すきっかけや、これまでの交流の節目と思って、記念のような記録のようなルポルタージュとしたのです。

一度は、はまたにさんがコンバーチブルを退役させたときのような物語仕立てにと考えたものの、このときはリアルなルポで親子のエスクード熱を書き留める方がふさわしいと決めました。

で、編集部には６月のうちに写真と原稿を入稿していたわけですよ。そしたらですよ、この１０７号が出る前日のこと、某桶川で悪いおっさんたちの密談の最中、「Ｍａｒｏさん、うちにエスクードを持ち込んで処分する手はずだったんですけど、先日電話があって、やっぱり車検を通すって」という発言が飛び出したのです。ちょうどこのとき。

な、なんだってーっ　←普段なら大文字

びっくり仰天ですぐさま、Ｍａｒｏさんに連絡をとったら、バツが悪くて言いそびれの最中だったそうです。そこから、なにがどう状況を変えたのかお話を聞きたくて、この５月までＭａｒｏさんの休暇と取材のすり合わせを進めてきました。それが本日発売のスーパースージー１１３号の連載記事です。事実は小説よりなんとやらですが、今度はルポじゃあ面白くないので、奥方のお話も交えて物語にまとめました。かくしてＴＤ５１Ｗとも１年ぶりの再会を果たせました。

と、うっかりダカールラリーのイメージソングを使ってしまいましたがアフリカの話ではなく・・・１９８９年８月といえば、スズキエスクードはようやくデビュー１年目の夏にさしかかったところで、まだエンジンも改良前だしノマドも世に出ていません。市場ではそこそこの売り上げだったものの、四駆としての～なにしろこの頃はＳＵＶなんて生暖かいカテゴリーは存在しなかった～評価は決して高くありませんでした。

メーカーサイドはどちらかと言えば開発コンセプトを優先して「都会的な四駆」（今思えばわけがわからんというか、要するにシティサーファーのような揶揄の逆利用）をセールスポイントにしていましたが、やっぱりエスクードだって四輪駆動車の端くれなのです。

それを実践したのが、当時アピオ社長だった尾上茂さん（現会長）による８９年のオーストラリアン・サファリラリー（現オーストラル・エイジアン・サファリ）への出走でした。シドニーからダーウィンまでの６５００キロを１０日間で走りきるこのラリーレイドに、１６００ｃｃクラスはラダ・ニーヴァとダイハツのタフトやフェローザが出ていたそうです。エスクードで車種が増えたことで主催者がこのクラスでも賞を新設し、尾上さんは初めて投入したＴＡ０１Ｗでクラス優勝を遂げました。

ずっと後になって、僕が知り合う前の和邇さんはよりにもよって０１Ｒのサイドキックで、僕はノマドのＶ６で、それぞれプライベートで彼の地を走ったことがありますが「保安部品で補強してシートを変えたとはいっても、ラリーカーのシートだし、あの車であそこを１日６５０キロなんて馬鹿じゃね？」という共通見解を今だったら言います。

けれども当時、１０月以降になって四駆雑誌が記事で取り上げたときには「うちのと同じ車だよ、すごいぞこれ」と小躍りしたのです。つまり２０１９年は、エスクードが初めて世界的な舞台で話題を勝ち取った日から３０年目にあたるのです。これは失礼ながら、アピオの創業５０年よりも偉業なのよと言いきってしまいます。

いやまあ・・・乗っていない人には、だからどうしたな話ですが。

１日６５０キロというオーダーは、東日本で言うと、つくばーど基地から青森県中泊町にある小説「津軽」の像記念館まで、規定時間内に走る計算です。ほぼ東北道経由でターマックだから、これは不可能ではありません。が、オーストラリアン・サファリではリエゾンはともかくＳＳだったらここまでの距離でなくとも、ごちごちの砂漠ですから、未知数の車をよく持ち込んだものです。

尾上さんも、同行した二階堂裕さんも、これくらいのラリーだったら車（エスクード）はどうにか壊れないと言います。これくらいの距離はそれでもぎりぎりのところで、このあとのダカールラリーでは６０００キロあたりでミッションがだめになったと。それにしてもラダ・ニーヴァ、タフト、フェローザを向こうに回してクラス優勝。どの車両もオフロードの競争相手としては強敵だったと思われます。その中でもオンオフ折衷の、荒れ地を走った経験もないエスクードが勝ち抜けたというのは、今頃と言われようとも書き留めておきたいことなのです。

で、ひとまず尾上会長のご自宅でそういう昔話をうかがっていたわけですが、そこへ何の前触れもなく二階堂さんが９日発売のスーパースージー１１３号を持って現れるではありませんか。二階堂さんは談話に加わってくれて、まだ埋もれているオーストラリアンサファリ話を盛り上げてくれました。１１３号、実はアピオ創業５０周年企画が組まれており、オーストラリアやダカールの話もちょっと出てきます。

が、我々エスクード乗りにとっては創業５０年以上に「世界のオノウエ」を成し遂げたクラス優勝３０周年の方が大事。

・・・あ、レストアされたコンバーチブルのことですか？

この日は撮影用にガレージに移動してくれていたのですが、実は日頃は、尾上邸のリビング（談話中の写真）に動態保管されているのです。リビングですよリビング！　ああっ、なんちゅーうらやましい話なことか。もうそれでいいなと思ったことは思ったんですが、再度「ジムニー歴史館に展示しなけりゃお百度踏みます」と陳情してきました。

それからというか、その後のというか。

ジムニー歴史館がまだ公にされていなかった頃、建物自体、敷地の埋蔵文化財調査なんかやってたくらいでしたか、尾上茂さんにレストアされたＴＡ０１Ｒを見せていただいたのです（この写真じゃありませんが）

その当時は、０１Ｒも歴史館内の隅っこに展示される構想だったのです。

が、もうその後あれやこれやのオールドジムニーがレストアされちゃったものだから、置き場が無くなってしまった。あえなくこのエスクードは歴史館の倉庫入りという憂き目に。

そそそ、そんなんでいいんですかーっ

と懇願したら

いま違うところに置いてるんだよ

という話で、半ば強引に「見にいっちっゃていいですか、いいですよねっ」てな展開になりました。それこそ、それからの件はそのうちに（なんだそのオチは）

参考までに「ぷらすＢＬＵＥ」というのは雷蔵所有のエスクードコンバーチブルの通り名です。いろいろとこだわりがあって、規格に従う１５インチのホイールを踏襲しています。

さて、この写真で違和感を覚えた人は「通」です。なにか違う。お判りの方はコメントをどうぞ。

と、振ってはみたものの、わかりやすすぎだなこれは。

乗り鉄と鳥撮りと廃墟探訪で台湾に出かけたマミポコさんから

「日本の古いクルマがいっぱいいるのに、エスクードいないなあと思ってたらいきなり０１Ｒが・・・」

というメールが入ってきて、うーん・・・３１年もしてるから向こうでも乗り換えは避けられない時代か。と思っている矢先に、次々と遭遇したようです。

あちらはまだまだ生存確率が高い。マミポコさんが要した概ね３時間、知らない街をそぞろ歩いて、歴代のエスクードを何台見かけることができるか。日本ではきわめてハードルの高い課題になったと感じます。

しかし実際に乗っている身としては、「めっきり見なくなった」などと言われるのも心外。上が２００５年、下が２０１８年と世代交代はみられますけど、少なくともこれだけ現役（少ないか）。世の中にはもっと沢山の歴代が居るはずです。

河森メカだが「ブチ穴」もある

その昔、「テクノポリス２１Ｃ」と呼ばれる科学捜査機動警察・・・というよりもはや対テロリスト鎮圧部署と言った方が早い近未来アニメーションがあって、この分署に配備された特殊車両、ロードレンジャーが要所要所で活躍しました。

前席ドライバーズシートをセンターに、助手席２座を後方に配置し、そのキャビンブロックに連結したカーゴユニット内に、捜査・格闘型テクロイド・ブレーダーと、捜査・分析型テクロイド・スキャニーを搭載。レスキュー・重機型テクロイド・ビゴラスを牽引するキャリアを最後部に格納しています。

動力はジェットヘリ用ガスタービンエンジン。全長７３００ｍｍ、全幅３４０８ｍｍ、全高１７５２ｍｍものビッグサイズながら最高速度は３２０ｋｍ／ｈ。主要装備は小型ロケットランチャー、各種小火器、大型投光器、追尾装置、大型拡声器など。キャビンユニットとカーゴユニットはスライド分離し、ステップによる連結状態をとることが可能。このステップ部分には、起動時のブレーダー、スキャニーを載せることになります。

思いっきり長いホイールベースのようでいて、後部座席直後のカーゴブロックは分離できるため、「ここ曲がれないかも」という路地内でもどうにか運用できそうだし、曲がれなかったら格納しているテクロイドを起動し先行させればいいわけです。テクロイドはブレーダーが身長210cm、体重105kg、スキャニーが身長170cm、体重70kg。ビゴラス は身長255cm、体重450kgでさすがに載せきれないので専用キャリアがあるのです。

このため、ロードレンジャー全体のタイヤホイール配置はリア側のオーバーウエートに気を使い、オーバーハングの極力少ない設計。テクロイド２体を積載しても後部四輪が支えるため、前輪側の果汁が抜けることは無いのですが、逆にガスタービンエンジンの重量を前部二輪だけで受け持てるのかなあという心配事もあります。

まあなんであれ積載物とフロント荷重の関係は無視できないトラックやトレーラーの世界観なんですけど、二階堂さん、そのことを「デパーチャーアングルがノーマルよりも悪いので荷台をぶつける」云々としか言わないのは、いささかはしゃぎすぎじゃないですか？　鹿を撃って捕らえた個体を運ぶためだそうですが、ニホンジカの成体だと50～120㎏（概算）。それぞれ一体ずつ捕獲したらば、偶然にもブレーダーとスキャニーを載っけるくらいか。荷台下までフレームは来ているので鹿程度の積載は可能なのかもしれません。いずれにしてもシエラのロングが出るとき、ホイルベースがストレッチされる理屈というのがわかると思います。

かつて月へ送り込まれたジャンボーグ９は、飛行能力を持たないために地球への帰還が不可能となりましたが、地球パトロール隊ＰＡＴの救援によって事なきを得ました。キカイダー０１もまた同様に月面に取り残されたものの，ジローが地球からダブルマシンを送り出したことで帰還に成功しています。

ダブルマシンは、エネルギーが充分に充填されていれば、自力で地球と月を往復できるそうです。すごい、大気圏突破も再突入も可能とは・・・

月に取り残されと言えば、「宇宙兄弟」の南波六太もです。まだ彼らの救助ミッションが本格化していないようで（連載を読んでいないからそろそろなのか？）、月から帰ってくるというのはなかなかオオゴトなのです。

そのような情勢下（か？）、ＢＬＵＥらすかるは先日、積算走行距離で７３２８００キロを刻みました。月まで行って、地球の赤道上空にある静止軌道まで戻ってきた計算となります。ちょうど１０年前、タイロッドがすっぽ抜けるなんて経験してましたが、ようここまで来たものです。

第三者にとってはなんのこっちゃ、な話だと思われますが、やってる側としてはただ事ではないのです。月まで到達した後、余所のエスクードの記録したバッケンレコードを越えるという目標を達成してから、まさに地に足のつかない気分で走行距離を見てきたのですから。しかしイメージの上では、もう目の前に地球がどーんと迫っている距離なのです。

それでも、ここからまだ地表まで３６０００キロもあります。これねえ、以前だったら７か月もあればどうにかできたんですよ。つまり皮算用してみれば、ひょっとしたらことしの暮れあたりに地球帰還を果たせたはずだったんだよねえ。今のペースだと丸１年はたっぷりかかりそう。来年の暮れまでに帰れるかどうかの鬩ぎあいになります。

それを問うならもっと確認しやすい画を出せよと自分でも思うんですが、探したけれど狼駄さんのエスクードときちんと並んでいるＢＬＵＥらすかるの写真が、意外にも無いのでした。

で、その解は「実はどちらも３型」です。

盲点だったよ。ＴＤ６１Ｗって「２０００ｃｃクラスの３型」扱いなのです。

これはその昔、スズキがＳＳＣ出版に委託して発行した、エスクード誕生２０周年記念誌の年表における、排気量というかエンジン世代での分類のようです。３型に相当するのはＴＡ５１Ｗ、ＴＤ３１Ｗ後期型、ＴＤ５１Ｗ、ＴＤ６１Ｗ。年式による括りでは１９９６年式（１０月期）からが３型となっています。この頃、１６００シリーズは最終モデルの７型に移行し、２０００ではＶ６が廃止されて直４にスイッチ。ディーゼルモデルは２型かなと思っていましたが、ここまでにマイナーチェンジを一度経験していたらしいです。

３型という仕様は、初代ではカタログに現れるマイナーチェンジ以外に、アームの構造などコストダウンが始まる直前の、ある意味最も頑丈でパーツの奢られたバージョンと言われていました。二代目では２型からＴＤからＴＬに替わった後、４型への変遷を追跡し直す面白さがありそうです。そして三代目の３型と言えば、中排気量の傑作と言っても良い直４の２４００（及びＶ６では３２００）を繰り出しました。それで行くと、現行１４００ターボもマイナーチェンジで３型になった？

Ｖ６の２５００は、二代目で２７００のグランドエスクードが登場した時点で「まだ進化の途上にすぎなかったか」と思っていたのですが、３型相当とか言われると、いやいや案外ベストバランスだったんじゃなかろうか？　と考え直したくなります。実際初代モデルとしては進化の到達点でもありましたから。それをもってしても、狼駄さんの世代のＴＤＡ４Ｗが有する総合性能の高さにはとても及ばないんですけど。

これは広報車両です

いち早く四代目エスクード（ＮＡ１６００）に乗ったふたみさんが、こんなつぶやきをされています。

ラダーフレームを捨て、身軽に進化したにもかかわらず、なんだかんだで初代ベースはすごいと思う今日この頃でした。

どういうことかというと、こういうお話です。

まー、もう良い意味で絶句するしかない。

秘訣は法定速度厳守

ふたみさんは乗り換え以前は二代目の１６００に乗っていた古参のユーザーさんですが、彼の凄いところはコンスタントにリッター２０キロで走っていたことです。

二代目は最も初期型を引き合いに出すとこんなスペック。５ドアモデル５ＭＴで、四代目の初期型と比較してみたら重量で５０キロ重いだけでした。そりゃまあパートタイム四駆で日頃はＦＲだろうし、と言いたいんだけれど、実際、１０年ほど前に林道に出かけた折、リッター２２キロ出ていたというのだから驚きなのです。

もちろん走らせ方のコツや好みは人それぞれではありますが、エスクードの燃費が悪いのどうのと言う人は、四代目でどこまで燃費を伸ばせるかというチャレンジもするべきですねえ。たぶんふたみさんも記録を更新していくものと思われます。