忘れられていたらかわいそうだなあと、取り上げておきます。２０００年１２月１２日、スズキはＨ２０Ａのボアアップ版であるＨ２５Ａをさらに拡張し、Ｖ６で最大排気量（当時）２７００ｃｃのＨ２７Ａを搭載したグランドエスクードを誕生させました。小型車版の二代目エスクードに与えられた「クロスカントリーセダン」という意味合いがずっと腑に落ちなかったのですが、グランドに用意された「クロスカントリーワゴン」が登場し、なるほどそうだったのかと膝を打ったものです。

派生モデルとしての型式はＴＸ９２Ｗ。ＡでもＤでもなく、あえて「Ｘ」を刻ませ、後の三代目２７００が受け継ぐ「９」を既に与えられています。市場の流れでは派生ですが、９８年には北米でＸＬ‐７として先行登場しており、ニーズ対応と同時に次期モデルのための開発要素も込められていたように思えます。しかしグランドエスクード最大の特徴は、５ドアタイプながら３列シートを持ち、この３列目の足元が大人でもきちんと乗れるスペースを確保していたことでしょう。

３列目シートだけを倒しても荷室の余裕は大きく、２列目まで倒してしまったらキャンプ道具満載か、ゆとりの車中泊空間が出現する。足回りや駆動系は二代目を踏襲し、大幅に上がった車重に対応した補強も施されました。基本的には車体後方への延長が行われたわけですが、これは二代目エスクードもラダーフレーム方式を継承したからこその簡易な、それでいて非常にまじめに作り込んだ成果だと言えます。グランドには１型が無く、４型まで二度のマイナーチェンジが行われました。

途中、モーターショー参考出品で３列目シートを持たない５人乗り仕様や、キャビンを大胆にカットしたピックアップトラック仕様も登場しました。故山本寛斎氏によるコーディネートや、ヘリーハンセン、ＦＩＳリミテッドなどの特別仕様や限定車もリリースされました。さすがにピックアップタイプの市場投入は実現しませんでしたが、販売期間わずか５年程度の間に、なかなか盛りだくさんの企画を立案しています。それでも大人数乗車ではミニバンに市場を譲ることになります。

2人の子育てをやっていた頃は「親子三代全員乗れるのはいいなあ」と思いはしたものの、手に入れそびれているうちに２０年が経ってしまいました。フジ・オートの渡辺代表によれば「中古車ニーズは高く、乗り続けているユーザーの愛着も深い」ということで、一時期これに乗っていた人々も思い思いにカスタム化に余念がなかった。グランドエスクード自体のアフターマーケットは決して幅広くなかったので、皆さん実に熱のこもった専用車いじりに励んでいました。

初代エスクードのV62500 160馬力めっちゃ乗ってみたくない？

一説によるとＴＤ６１Ｗは「幻の」という冠が付いてしまう時代だそうですが、こんなつぶやきを見つけてしまうとありがたいやらうれしいやらの気持ちになる反面「そんなたいそうなもんじゃないです」とも思うのです。なにしろフロントヘビーだし４ＡＴしかないし。

確かにＦＲでパワーモードから急速発進させるとリアがホイルスピンするようなこともあるんですが、２５００の低中速トルクは立ち上がりにパワーをかけるという扱いではなく、モーグルやキャンバーでじわじわと通り抜けていくときに役に立つのが良いところです。うちのは三代目の標準サイズまでタイヤサイズを上げているから、巡航速度に乗っていればらくちんだけど、どかーんと加速させても大したことにはならず、その三代目にあっさりと追い抜かれます（笑）。ましてや思いっきり軽量化されたターボ装備の四代目になんか、ついていけないのです。おそらく、ホットハッチのように乗り回すなら、ＴＡ５１Ｗの直４の２０００でしょう。それはウエストウインが証明しています。

ＴＤ６１Ｗは、あくまで初代モデル比という枠内での到達点。縦横高さ寸や車重に対して初代の最大排気量を載せたことでは、エポックを持つ車種ですが、もはや小さな車体に大きなエンジンの時代は終焉してしまった。ガソリン車を販売できなくなる世の中となれば、こういったモデルはもう出てこない。そういう意味では幻のと言われるのもわからんでもないです。昔、実現できませんでしたがこのエンジンを２０００のショートに積んで「ＴＡ６１Ｗ-Ｒ」を作ろうとしたことがありました。結局母体の方がダメになってしまったので、用意しておいたＨ２５ＡはＢＬＵＥらすかるの予備エンジンに落ち着いたのですが、それくらい、２０００と２５００とではトルクバンドの幅が異なり、快適さにおいて回さないと走らない２０００を凌駕していたのは事実でした。

でも１５年も乗り続けてしまうと、なるほど昔のものの考え方だろうなあと感じ、あらためてそんなたいそうなもんじゃないねと思うのです。が、せっかくなので上の一言をつぶやいてくれていた人に、「ありがとうね」と、こっそりとお礼を言っておきたい。

政府は新車のガソリン車販売を２０３０年代半ばに禁止する・・・「目標を設定する方向で調整に入った」ようで、相変わらず役所的なものの言い回しなんですが、要は先日のG20に際して「温室効果ガスの排出を２０５０年までに実質ゼロにする目標」の矢面に自動車産業が立たされたということです。しかし率先しているようで、これは欧米や中国などの政策に引っ張られた感が強い。ことしの１月、４８ボルトの話を既に書いているようにPHEVやEVへの舵取りが大きく切られることになります。

ただね、脱炭素はおおいにけっこうなことですが、インフラをどうするのか全くビジョンが見えない。いや見えているけど見たくない。なんでもかんでも電気に頼っていったら、エネルギー源としての発電量をどう確保していくのか。海外諸国は原子力発電にさほど抵抗感がないのでしょうけれど、不確定要素が加わったとは言え日本の原子力発電所はメルトダウンを経験しており、日本は被爆体験国でもあるという感情をなぎ倒してでも、原発の再稼働へ舵を切るということなのでしょう。

ゴジラ映画ですら、ゴジラ自身の持つ放射能問題を短い半減期でかわし、対ゴジラ殲滅のための他国による熱核兵器使用の危機にすり替えてしまった。脱線ついでに、ちょっと注目したのはウルトラマンZの最近の展開で、四次元なのか異次元なのかの歪曲エネルギーを強力な破壊兵器に仕立てて使ってみたら制御できないので、次元崩壊を食い止めたウルトラマンのパワーをもくすねてこれを制御化させようという、手を出したらいかん領域の話が出てきました。

一時期、再生可能エネルギーがもてはやされましたが、風力やら太陽光やらの発電性能で、増大する電力需要をカバーできるとは思えません。それ以前に送電変電供給網を思い切り強靱化させなくてはならないし、それは新たな内需拡大につながるとしても、３０年後にインフラを作ったりメンテナンスしたりする建設生産人口がどれだけ減ってしまうのやら。こんな技術が一日も早く実用化されるのを期待したいです。

電気の使用量は、ほどほどにしておかないとと思うのですが、「温室効果ガスの排出を２０５０年までに実質ゼロにする目標」って、いま政治を司る人たちも役所にいる人々も、その誰も責任をとらないで済む近未来の話。ビジョンがなくてもなんでも言えちゃうことに悪寒を覚えるのです。だってそのうち「ガソリン車とディーゼル車は使用禁止」って政策発言も見えてきちゃうから。

見た目に似合わぬ実力がスゴい！ じつは高性能な車3選

こそばゆくって見てられなくなりそうなほどの持ち上げぶりです。ハイスペックエンジンを載せた他２車と異なり、その車体構造が評価されているわけですが、「見た目以上に高性能なクルマを振り返る」「元祖都会派SUVは本格クロスカントリー4WDだった!?」「中身は本格的なクロスカントリー4WD車と同等のメカニズム」って、でもそれって高性能でも何でもないよ、と。

だから他２車と比べて読むとなんとも歯切れの悪い無理やり感も感じます。いやもちろん、褒めてくれているのだからありがたいことですが。ただ、たとえばグランツーリスモのゲームで脚光を浴びたパイクスピークヒルクライムマシンなどをエスクードの代名詞と思っている人たちがたくさんいることの方が問題で、当初はスズキのエンジンを２基掛けなんてことやっていましたが、パイクスマシンの終盤はＲＢ２６の改良型を積んだ、エスクードでも何でもないマシンですから、僕なんかはしらけるだけなのです。

それを言ったらダカールラリーに出たエスクードの後半マシンもエンジンはビッグホーンの３２００やパジェロエボリューションの３５００でしたから同等にがっかりなんですが、こちらはその素性を明かしていたところで好感度がありました。いずれにしても実際の量販エスクードに高性能エンジンが積まれたことはないし、車体構造が本格四駆とか言われても、本格って一体なんなのよ？　と考え込んでしまうのです。しかも「と同等のメカニズム」などと、書いてる方が語るに落ちているという・・・

新谷かおるさんの名言を持ってくるなら、エスクードの場合は「羊の皮をかぶった狼」などではなく、「乗って効くビタミン」に近いのではないかと思います。しかしそれさえも遠い歴史の向こう側に埋もれてしまっているので、もはやこういう評論を鵜呑みにされてしまってもしょーがねーかなあと（間違ってはいないしね）

さて、こう書いたら世間はどんな反応を示すことやらを、ひとつ投下しておこう。

エスクードのＶ６であるらしいノマドなら「アニメ版頭文字Ｄ」にも出てました。

うそじゃないよ（笑）

ぷらすＢＬＵＥの積算走行距離が２６万キロを超えました。１日１００キロの通勤って、伊達じゃないないのね。

というわけで皮算用をしてみたところ、霙に転勤が無く、このままのコンディションとペースを維持していければ、約３年半（タイトルの数字）でぷらすＢＬＵＥは月へ到達することになります。

これはほんとに皮算用でしかないのですが、この勢いはちょっと考えていませんでした。ただ、コンディションの維持はそう簡単なことではなく、さっそく最近、排気系の遮熱板が割れたらしく、排気圧が上がるとあの初代持病のじゃらじゃらノイズが出てきました。主治医のところへ持って行ったら、この部品がもう出ないと。先代らすかるの頃はバンバン交換しましたが、やむなく耐熱テープでバンテージ状態です。

久しぶりの特別仕様車です。

コーディネートにカッパーブラウンなる配色を組み入れ、渋めのアクセントを加えたものですが、悩ましいと言えば悩ましい。それらのパーツ類はアクセサリーカタログには無い配色故、特別仕様ですが、それだけなのー？　と、つい思ってしまいました。

当然ながらカタログモデルよりもいくらか高めとなりますがまあそれはいいとして、メカニカルなエポックメイキングがひとつくらいあってもよかったのではないか。といってもたいていのものがデフォルトでついてしまってるので、思いつくのはサンルーフくらいのものですが、重量増えちゃうしなあ。地味目だけどこのシート表皮は好みではあります。ただうちのJB23にもこのタイプのシートが使われてましたが、経年すると悲惨ではあります。

ニッコーが出していた「オフロードランナー」は、他の電動ラジコンがコンバーチブルをベースとしたピックアップトラックタイプであったのに対して、珍しいことに単なるハードトップではなくレジントップのラインを見られる商品でした。壱、弐で紹介したラジコンと異なり、グリルガードは（かっこわるいので撤去してしまっていますが）いわゆる丸パイプを曲げ加工した一般的なものが設計上の基となっています。他の商品はオートエキスポのガードが参考になっていました。

オフロードランナーも絶版になりましたが、２００６年になって三代目エスクード右肩上がりの頃、突然、Ｒ．Ｃ．Ｄ社の「Tourist」という商標で復刻してきました。前作と異なる点はヘッドライトがシールになったことと、屋根にルーフポッド（使えませんが）を２連装で載せていること。オフロードランナーでは使用周波数帯が２種類ありましたが、こちらは40MHzのみで、復刻はしたものの需要が縮小していることも感じさせました。

電動ラジコン以外の有線リモコンやモーター式で勝手に走らせるものなど、無いないといわれながらもエスクードの玩具はそこそこ出ていたのですが、中にはホンダのＨマークを堂々とボンネットに貼っているとほほなものもありました。玩具の性格上、どれもこれもビッグフット仕様であったことが、そのスケールによっては似合わなかったし、「エスクード」という銘柄は一つも無く、同じシャーシを使ったジムニーは「ジムニー」として売られていたのが哀しい話です。

しかしリアルスタイルの製品が無かったわけではなく、系統は異なりますが２００５年の東京モーターショーにタイアップして企画されたコーヒー飲料メーカーのインターネット上ガシャポンくじで、ラインナップにデビュー直後の三代目がラインナップされました。三代目はなかなか手厚く販売戦略のあの手この手を仕掛けていたのです。まあ対象の缶コーヒーをいくら買ってもどれほどくじを引いても当たらない、ユーザー泣かせの景品でした。

今のところ、おそらくエスクードの形をした玩具では最大クラスのこれも電動ラジコン。アサヒ製「バーニングスピン」は、四駆は四駆ですが、右左折は「それぞれ片方の側のタイヤが駆動する」という、戦車のような駆動システム。そのために、実車では絶対に不可能な「その場スピンターン」ができる。また、前後バンパー部に補助輪があり、これを駆使するとウイリー＆ジャックナイフ走法も可能という凄まじい機動性を持っていますが、ハイパワーすぎて転倒率ナンバーワンでした。

電源はニッカドバッテリーによる充電方式。しょーもないステッカー貼りまくっていますが、オリジナルはもっと品のないファイヤーペイント風だったのです。ケレン味溢れた、しかし全く役に立たないオーバーフェンダーを除けば、この車体もそこそこのデザイン再現をしており、なにより８分の一くらいのビッグサイズは押し出しの強さがありました。青車体は２００３年に再復刻された「レイジングモンスター」で、「バーニングスピン」はレイジングの復刻版とややこしい。

この金型用設計図をそのまま縮尺したと思われる、ＣＣＰ製「マッドウィラー」（迷彩仕様）は、かつてのアサヒ製「レイジングブル」の復刻ものです。赤いボディが、そのレイジングブル。レイジングモンスターのミニサイズで、モンスター同様にその場スピンターンやウイリー・ジャックナイフ走行ギミックが盛り込まれています。復刻時には非迷彩のオールシルバーの車体もありました。今やこの手の玩具はランクルやパジェロスタイルしか生き残れていません。

１１月８日に、ＴＤＡ２０２０年最終戦が行われました。が、川添哲朗選手のＴＡ５２Ｗは前回と反対側のドライブシャフト破損で本戦に出られず。梅津知浩選手のＴＡ０１Ｒは、車両というよりドライバーのメンタルの未熟さがたたって、わものたちの袋叩きにあったようです。一方今回、他チームから小学生のドライバーが出場。大化けする可能性を披露したそうですが乗ってる車がエスク―ドじゃないので、そんな話知らんわで飛ばします。

梅津くんは前回までにポイントランキングで優勝候補に駆け上る活躍ぶりでしたが、それが仇になってか勝ちを急ぎすぎてトーナメント戦略や敗者復活戦に回ろうとするなど、いろいろ手を尽くした結果、舞い上がってか精彩を欠く結果。周囲の大人たちからは

「チヒロらしくない」

「小細工なんかできるほどの腕前じゃないんだから、真正面からぶつかってこい」

「あんな走りでは後藤誠司のエスクードを譲ってもらうのは１０年以上早い」

などなどの叱咤を受けたそうです。梅津君に伝えたいことは、２０００のエスクードと１６００のエスクードは全く別物で、今の操舵技術では、フロントヘビーの２０００を振り回してもフロントデフをぶっ壊してコースアウトするのが落ちでしょう。１６００でもっと走り込んでいかなければ上には行けないということです。

一方、川添君はグリップ重視の戦略としてラリータイヤを選択した時から、特に駆動系への過負荷を招いてクルマを壊す傾向となっています。島雄司監督も

「ＴＤＡはクロカン四駆でタイムを競うレースなので、どのドライバーもしのぎを削って車の性能を追求しますが、クロカン四駆で走るという舞台にラリータイヤを持ち込むこと自体がどうなのかを再考しなくてはならないと感じています。ことリミテッドクラスでタイヤ性能をベストマッチさせたら、ビギナーや初参戦エントラントに勝ち目がなくなる。誰が勝つのか勝負の行方が読めないレース。そのことは初心者にも参戦しやすい環境づくりとして忘れてはならないと思うのです」

という考え方があり、競技全体のレギュレーションとして、ラリータイヤの使用制限、いや禁止という検討の余地があると思われます。ひとまず今シーズンは新しい課題を受け止めたウエストウインですが、ここからチームとクルマづくりも一歩進めていくことになります。その傍ら、ハンガースポーツの高田浩三社長が一言。

「うちの工場で預かっているＪ２０Ａな、邪魔だから早く持って帰れよ」

・・・えっ？　なにそれけっこう爆弾発言じゃないのか？

結論から言うと、自動車としては末期症状で、オイル漏れ修理のためにエンジンを下ろそうとすると補機類の接合部分が老朽化していて外した後に組み直せるかどうか不明のため、補機類も排気系もラジエター各部もそろえないと不安だと。

エンジン自体もガスケットレベルを超えてもしもシリンダーヘッド類が歪んでいたらこれもまるまる交換する必要があり・・・

もういいわかった。容赦なく費用がかかると

「それと実際に修理する日数も・・・」

主治医の紹介してくれた工場長は、もう普通だったらここまで丁寧に頭を下げて事情を説明しながら、言いにくいことをどう切り出すかなんて気を遣わないでしょう。それがわかったので、東北への出張が入っていたし、丁寧にお礼を言って入庫先から引き取ってきましたが、要するにエンジン脱着が壁になって、スズキとしてはかかる費用が膨大で修理の受け入れができないということだそうです。

うわー・・・末期って言われちゃったよ。

最終回前のウルトラセブン状態。でも彼は上司に故郷へ帰れと言ってもらえたから、まだ良かったのかと思わされます。むしろ見捨てられたマゼラン星人・・・