ビッグサイトに行ってる余裕なんか無いので現物を見ていませんが、「eVX」は電気自動車としての世界戦略第一弾コンセプトモデルであるとか。全長4,300mm×全幅1,800mm×全高1,600mmというサイズは、スペアタイヤを廃してからの三代目エスクードをちょっとだけ低くしたディメンション。この大きさに依存していくのは、仮に市場に出てくる場合、来年国内投入されるジムニーロングとの差別化というか、ジムニーロングへの忖度なのでしょう。

インターネット上のポストを眺めていると、スズキのコンパクトSUV（もう僕なんかはSUVという時点でどうでもいいんですが）に対する意見は二分していて、現在の四代目では小さいという声と、待ち望んでいるのは初代サイズ、というのが代表例です。

もっとも、登場した頃のグランドエスクードだったら全長4575×全幅1780×全高1740mmに達していました。この全幅は二代目がワイドボディ化されたサイズを踏襲していますが、今考えると1700mmを越えたという驚きに対して、二代目にはさほどの大きさも窮屈さも感じなくて、グランドエスクードのみが歴代最大級の全長（最大時は4600を上回った）故に「なんか細長くてでかい」と云われていました。

三代目も初代と並べさえしなければ（笑）、そんなに大きいとも思わなかったのです。だから国内ではミドル級、北米あたりならまだコンパクトの域にいるのが「eVX」。ひとつ疑問に感じるのは、航続距離500キロという数字は、ＥＶの世界ではボーダーラインなのでしょうけれど、大陸を走るぜという海外において、使い物になる数値なのかどうか。そこにはインフラの完備という課題もありますけど、日本列島だって青森から下関まで走り切れない（ガソリン車もですけどね）

2006年10月10日の再登録で、手元にやってきたのが15日。幌車に乗り出して17年になります。その幌車は既に32年前のクルマになっています。前所有者、あちこちぶつけてグリルや前後バンパーを壊していましたが、車体自体は塗装も健全。純正鉄ちんホイールと言い当時物のデューラー682を履いた姿と言い、びっくりするほどのノーマル車だったというのは（廃車時に元に戻したのかもしれませんが）、買い付ける側としては小躍りするような物件でした。

仕組みとしては掌握していましたが、幌をどの手順で開けていくかまでは熟知しておらず、幌の理と言えばってことではまたにさんに相談したら、夫妻で動画を撮って解説してくれ、頭の上だけでも二通りの開口ができることを知りました。それで頭上だけ開けて走っていたのですが、幌乗りと言えば狼駄さんで、実際にオープンへの作業を手伝ってくれたのは彼です。長期の連休の際は、幌を取っ払ったまま車庫に置いて、そのまま出かけていました。

70000キロ台後半だったオドメータは3回、リセットさせています。それだけ酷使していながら、G16Aという1600ccの四気筒は、オイル下がりを起こしていましたが、1年半ほどかけて復調させたら、実は2500のV6よりも故障は少なく、シンプルさの強みとブロックの頑丈さを見せつけ、32年してこの始動の軽快さかと驚かされます。誰にでもそんな1台は巡ってくると思いますが、僕の場合は「こんなのに乗っちゃってこの後どうしよう」の2台のうちの片方です。

32年物のラジエターコアは穴だらけでした。純正部品がまだ出るのは助かりましたが、部品代は諭吉9人分です。

・・・保管費用どんだけ上がっているんだ？

ちなみに社外品だと諭吉8人分。

パワーステアリングのホース修理はどうにかなったのですが、ラジエターからのクーラント漏れも発覚しており、なかなか戻ってこられないぷらすＢＬＵＥです。

ボンネットの塗装代用蓄財が取り崩されていきます。幌のデッキトップ新調は当分凍結ですねえ。

と言ってる傍からＢＬＵＥらすかるのエンストトラブルも再発。どうもＰＣＶの劣化のようです。これを外すとエンストしない。外して走るわけにもいかないので入庫。

・・・いかんっ、仕事の足が無くなってしまったぞ！

スズキで初のV６エンジン2000ccを搭載したエスクードが、主力モデルを直４の2000に切り替え、V６は2500へと格上げされた1996年１０月。うちではまだV６のH20Aを積んだTA11Wが１年目の頃で、いま交流しているエスクード仲間とも全く知り合いではなく、誰彼と情報交換することも無くV６の2000シリーズが廃盤になってしまったことを口惜しがっていました。初物とはいえ、確かにH20Aはトルクバンドが狭く、４ATは回さないと性能が出なかったのです。

2500ccへのボアアップは改良すべくして登場したことと、主力となったＪ20Ａが安定株としてこのあと長く活用されていくことの過渡期でした。しかしせっかくの６発マルチシリンダーを４気筒へ換える財力も無いし、同様に2500なんて手が届かんわの子育て１年目でもありました。H25Aの、初代エスクードとしての到達点を体感するのは2005年まで待つこととなりますが、約500ccの排気量差と全体のセッティングの違いは「これに乗ったらもう次は無いかもなあ」と思わされたものです。

詳細は上の写真のレッツゴー４WD編集ムックに網羅されていますが、ジムニーを押しのけてエスクードが前面に出された事例は稀有でしょう（というよりもう他には無い）。これを買った当時、「H20Aは完成の域ではなく」というスズキの技術者インタビューの一言に「なんてことだっ」と地団駄を踏んだのは言うまでもありません。しかもこのあと数年して、Hブロックは2700までボアアップされてしまうわけですから。

というところで、エスクードの話題を唐突にぶった切ってしまいます。

そんな葛藤が地球の一部のほんのわずかな場所で起きていた頃、遥か数億キロ離れた火星には既に米ソ（ロ、ではなく「ソ」）の開発基地が冷戦状態で存在し、ここに地球からの交換留学生が初めて到着した直後、謎の異星軍事力の攻撃を受けるという別の世界の物語が、1996年10月3日に始まります（実際の放送は1985年のこの日）。あとからすり合わせると、TD61W登場の頃って、地球存亡の戦いが始まっちゃう年回りだったのです。

レース自体については、WESTWINには良いところが無かったのでそこは端折るんですが、恋の浦におけるＴＤＡは、土地所有者との合意形成が進み、向こう３年間お試しイベント的な継続開催が可能となったそうです。

お試しも何も、集客力のあるレースなんですから、恋の浦の今後の開発に寄り添わせれば良いじゃないかと思うわけです。

開催にあたってはコース整備以外に電力の課題がありましたが、これについてはトイマンチーズの二人による伝手が功を奏し、７２時間は稼働できるバッテリーの提供に道筋がついたとか。こうした手作り感がＴＤＡの伝統とも言えます。

挿絵は以前のもので、１７日当日の現地は土砂降りだったそうで、エントラント全員が大変な目に遭っております。

１７日に発見したオイル染み。点検したところ、パワーステアリング系統の油圧ホースが３２年目にして破損していました。主治医曰く「純正部品出ないんですけど」とのことで、うへーどうしようと途方に暮れながらも、WESTWINで保管しているレジントップが・・・と、まさかそこからホースよこせとは言えませんから、週が明けてから島監督に電話をして、レジントップの車体番号からホースの在庫品見つけられないだろうかと相談したわけですよ。

すると、そういえば彼等、１７日のＴＤＡの結果を知らせてこねーなあと思っていたところに

「実は川添君が無茶やらかして、ノーマルタイヤでノーマルサスのままだというのに全開走行でバンプじゃフルボトムですよ。挙句に下回りガリガリに打つわ擦るわで、パワステホースぶっちぎりでリタイアしまして」

はあっ・・・？

これが虫の知らせというやつなのか？？？

冬から春にかけては目立つほどではなく、それでもクリア層は無くなって艶は消えたなあくらいには思っていました。

顕著に劣化してきたのは今月に入ってからです。一気に剥がれてきました。この暑い時期に再塗装もどうかなあと考えると、来年の車検時にまとめてやるか・・・

律儀なんだか嫌がらせなのか（さすがにそれはないか）先日、連載の打ち切られたスーパースージー138号（本日発売）が送られてきました。毒づいてもせんないことですが、ページ減（それほどでもなかった）とコスト縮減なら、ジムニーロードに2ページ割いたり、今や目を覆うばかりの絵柄に変貌した漫画家の数ページに原稿料なんか出すなよと言ってしまいますほど、エスクードの話題はなくなり、載っているのはWESTWIN川添君の三代目ショートのみです。

載っていないならここに掲載して、せめて取材に協力してくださったぴるりさんとクロさんへのお礼に換えたいと思います。エスクード誕生35周年の締めくくりはこうなる予定でした。

ワンオーナーで30年

初代モデルは型を重ねるごとに改良を加える一方で、各部のコストダウンも増加していった。コストダウンは構造材の簡素化などがあげられ、四型から加速したと云われている。つまり初代モデルは三型の完成度が最も高いことになる。その三型が、ほぼ1993年式に集中している。二型から登場したノマドに関してはまた別の時系列があるが、ハードトップとコンバーチブルなら三型の中古車を探せとまで90年代当時は語られていた。

今や同型の個体を見つけ出すことも困難だが、当時物を手放さないオーナーも存在する。今回はハードトップ、ノマドそれぞれの所有者にワンオーナーで30年乗り続けることの本音を聞いた。

ハードトップを所有するクロさんは、就職の際に通勤用として5MTの新車を手に入れた。高校生のときに偶然見かけた小型の四駆を見初めていたという。

「姉に、『ジムニーじゃない、スズキの四駆って何？』と聞いたら、その車はエスクードだと教えてもらえました。初めて運転するのに大きさも取り回しも良くて、『この車』が欲しかったんだ！と感激しました」

日常の用途は通勤。しかしクロさんの行動半径はどんどん広がり、関東一圓、信州、東北を訪ね歩き、寺社仏閣巡りからカフェ探訪、美味しいベーカリーなどをツーリングコースに組み入れている。25万キロを越えたハードトップは、アイドリング不調やスイッチ類の故障が目立ってきた。

「5年前、エスクードのイベントに、初めて参加したんです。自分では調べられないようなトラブルの解決策や部品の提供などを受けることができて、思い切って参加して良かった、やっぱりこれからも乗り続けたい！と思えました」

彼女は初級オフロード走行も始めた。緩傾斜のヒルダウン、緩めのモーグル、キャンバーはマスターした。足回りの伸縮状態などもライン取りと共に目視で確認する。

ぴるりさんは、サンルーフ仕様の5MTノマドを新車購入した。用途は週末、休日のアウトドア活動のためのトランスポーターとして、その都度車載装備を積み込んで海へ山へと出かけて行く。

「カタログに載っていた、真上からのシートアレンジに見惚れて、試乗もせずに買ってしまいました。車体の構成が絶妙のサイズなんです。シックスライト・ウインドウを実用でも体感できる室内空間もいい。一つ不満があるとすれば、パワー・トルク共に非力です」

現在14万キロを走らせ、コンディションは良好だが、やはりエアコンの故障やスイッチ類の動作不良、排気系の触媒トラブルを経験している。

「やれることは全部やろうと、2016年に車全体のリフレッシュ整備を行いました。三代目にはちょっと移り気したけれど、他に乗り換えたい四駆も無かったし、5月登録のクロさんがまだ乗るというなら、10月購入の僕も弱音を吐けませんね。『ワンオーナーで40年』を目指しますよ」

お二方は偶然にも、2018年のエスクード誕生30周年イベントにて初参加された。ぴるりさんのノマドは当日の参加者たちから「今になってこれほど状態の良い個体が現れるとは」と注目を浴び、昨年のミーティングでも猿ヶ島のガレ場を悠然と進んでいた。

取材協力　どんぐり11（笠間市）

その当時はテープが擦り切れるほど再生しました。バブル景気のさ中だったんでしょう、このシリーズとしてランドクルーザーを押しのけてエスクードを先にリリースしちゃったのですから。

同時に雑誌の特別編集版も作られていましたから、各ページに掲載されているエスクードがどのようにして撮影されていったかもわかるのが面白かったし、足回りやプロペラシャフトの直結動作なども参考になりました。

ケース側に載せられているスチルだけでも、４×４マガジンのページそのものだなあと、思い切りの良さというか迫力のシーンに見入ったものですがこのジャンプ、本ソフトのオープニング部分で真正面から撮影しています。しかし別商品の「今だったら絶対に出せない」NGどころか無茶無謀な四駆の走行カットばかりを集めたソフトの方で、着地のときにカメラを一台踏みつぶしていることも暴露されております。まあなんともおおらかな時代だったのです。

それにしてもVHSなもんで、すでに我が家では再生手段がありません。僕はインターネット上に揚げられていた動画で何十年ぶりかで見ることができましたが、違法アップロードのような気がするのでリンクはいたしません。版元がBlu－rayなりDVDなりで再版してくれたら良いのですが、素材もろとも廃盤ですから、無いものねだりになってしまいますね。