１９８９年５月に、誕生１周年記念モデルとして全国４００台限定で発売されたＴＡ０１Ｗ（Ｒもあった）ヘリーハンセン・リミテッドの特徴は、これでもかというほどの防錆処置、ジムニーから流用とはいえカタログモデルに無い車体色、てんこ盛りのオプションのなかに、イタリアから持ち込んだ専用ルーフキャリアなどがありました。それまでの「素の」エスクードの凡庸さがどうにも好きになれなかった僕を、これらがコペルニクス転換させました。

でもやっぱり凡庸な顔立ちは変わらず、四駆雑誌のパーツガイドを照会しながらグリルガードを探したけれど、当時のガードと言えば丸パイプの曲げ加工が主流で、どれをとってもここまで四駆然としない四駆になったエスクードの顔立ちにマッチするものがありません。無理やり取り付けても似合わないよなあと半ばあきらめていたところへ、秋ごろになって突然、ディーラーから新規パーツリリースの手紙が来て、そこにルーフキャリアと同一デザイン志向のガード類が出てきたのです。

即座に注文しにディーラーに出かけたら「えっ、雷蔵さん、まだ新車４か月（６月納車だった）ですよ？　あれ構造変更で車検取り直さないといけないから、新車じゃなくなっちゃいますよ」と言われて、思いのほか躊躇する営業さんの顔がほんとに狼狽していたのを覚えています。そこを押し切って注文すると、今度は部品を載せた船便が遅れ、取り付けたものの車検が通らないなどの壁が立ちふさがり、結局年内ぎりぎりで完成を見たのでした。

パイプではなくスチール板をラバーコートして作られたそれは、まさしくエスクードにしか取り付けられないデザインとサイズで、これで自分の中のエスクードのイメージが実現しました。「それにしては部品代とか車検代とか半年の新車とか、代償大きいですねえ」と営業さんは恐縮していましたが、手紙送ってきて何言ってんだな話でした。３１年前のことですから、まあ若かったのよ。だけど貯金はたいてクルマ本体を買ってましたから、よく資金が残ってたと思います。

通りかかったレストランの駐車場に二代目の５ドアらしきものが。ちょうど信号待ちになったけれど、自分のアングルからは振り返ってもピラーが邪魔して見えないので、当てずっぽうに写真を撮ったら間違いなく二代目でした。

ん？　この車体色とストライプって・・・茨城県の公用車じゃないか？

夜明け前に東京へ向かう途上。

お、グランドエスクードなんか載せて搬送しているじゃないか。タイヤカバーからみてヘリーハンセン・リミテッドだ。

と、ですね。眼鏡はかけてますけど自分の動体視力もまだまだたいしたもんじゃないのよとにこにこしながら接近し、追い越したわけです。

ほら二代目だ。需要があるのはうれしい・・・

・・・・

２０００ｃｃモデルでした（泣）

秋ごろからささやかれているトヨタクラウン現行型の販売不振打開策として、クラウンのＳＵＶ路線転向というお話。

は、僕には全く興味が無いのでほっときますが、そういう路線があるなら逆もまた真なりじゃありませんか。ビターラ／エスクードのセダン化。これは今までにも何度か勝手に提言していますけど、これほどニッチな発想はいかにもスズキの真骨頂ではないのかと。

今のスズキはＳＸ４、キザシを最後にセダンから手を引いていますけど、かつてはフロンテにもカルタスにもセダンがありました（フロンテは２ドアクーペか）。後席が狭くなるとか荷室空間がスポイルされるとか、ネガティブな要素はいくらでもでてきますが、だから、なんだよ？と。実際、マルチ・スズキじゃディザイアなんてコンパクトセダンを持っているし。

ネットニュースなどで取り沙汰されている次期モデルの、マジであの形なの？　というなっさけねー予想デザインよりも、現行モデルをベースにしたロングノーズ・ショートデッキスタイルのセダンの方が、なんぼかマシですわ。やるならガソリン車とハイブリッドで売っていられる今のうちですよ。どうせここまで変貌した車体なんですから、基本性能はそのままに、脱ＳＵＶで新しい顧客層を開拓したらいいじゃないですか。いっそのこと２ドアクーペだっていいと思います。

世間では人知れずＳＸ４ Ｓ-Ｃｒｏｓｓがカタログ落ちした２０２０年ですが、チーム・ウエストウインはその初代をダート耐久レースに実戦投入し、基本性能の高さと意外に優れた戦闘力を確認したそうです。

「驚きました。エスクードと違ってコーナーでぶれませんね」とは耐久レースに出走した川添哲朗君の談。

「そんなこと言ってますが、今回こやつが入れ込みすぎてクルマは壊れました」と苦笑するのがやはり出走した島雄司社長。

「なんですかね、相手が当たり前のようにぶつけてくるレースと言うのは、私は釈然としない」と、島社長は前回のレース同様憤慨しています。結果、３位とは一周の差がついて、それでも参加２０台中４位だったそうです。

「そんなもん、２位だろうと４位だろうと２０位と一緒ですよ。次は彼らの鼻をあかしちゃる」

「だけど言っといたじゃないですか。そろそろお歳なんだから遅れない程度に走ってくださいって」　←外野一同（どうも島社長も「眼が追い付かない」らしかった）。そんなわけでぶちかましに遭ったのは川添くんですが、社長の闘士には火に油を注ぐ結果となったようです。

「スズキジムニー５０年の歴史」。なんて書籍を、僕が買い求めるわけないじゃないですか。という余計な一言をものともせず、ＳＳＣ出版からこの真摯で剛健にまとめられた一冊が送られてきました。

「エスクードの３０年史」にはスポンサー予算が下りなかったのですが、ジムニーだとこういうものかと、とりあえず地団太を踏んでやろうと読みましたよ。

読んだら誰かにあげちゃおうと思って（こらこら）表紙を開けたら、どっかーんと「嵐田さんへ　著者　二階堂裕」のサイン本でした。おのれ！　こっちの目論見をちゃんと見透かしてやがるぜ（いや絶対にそんなことまで気づいてない）。５０年史ですから、歴代のあらゆる車種を各章で構成しています。いちいち紹介してられませんが、ＪＡ５１、ＳＡＭＵＲＡＩの章には、歴史的経緯として北米でのコンシュマーズ・レポートとの争いの渦中、エスクードが投入された記述もあります。

さて何が余計なことだったのかと言うと、あとがきにおいて二階堂さんがスズキに入社し、「新型ジムニー開発会議」に組み入れられた、あの有名な逸話が書かれていて、そこでの一言が呼び水になり「エスクードが誕生することとなる」くだりが書き下ろされています。「自分の意見で新型ジムニープロジェクトをつぶしてしまった」は、まあ史実ですからいいとして、現在のエスクードはモノコックの車体となり乗用車になってしまったことを嘆いているのもまあいいのです。

が、初期の設計思想が継承されなかったことに触れ

「それを考えると、私はあのとき余計なことをしたのかもしれない」

・・・おいおいおいっ！

ジムニーは特殊なクルマで、いくらいいものを作ってもアルトのようには売れない。それよりもジムニーの次に買う普通車の四輪駆動車が無いことの方が問題・・・

要約すると、それが新型ジムニーからエスクードへの呼び水となった一言なのですが、二階堂さんは車体の寸法、エンジン形式と排気量、足回りなど、新型の四駆のほとんどを基本計画として提案したのです。だからこそ「エスクードの父」と呼ばれているのに、いまさらそれはないでしょうに（泣）

今度事務所に討ち入ってこよう。あなたは決して余計なことなど言っていないのです。確かにデビュー当初のエスクードは軟派で半端と揶揄されもしましたが、ＳＵＶだのクロスオーバーだのと群雄割拠していく四輪駆動車のマーケットを切り拓いたではありませんか。

だけど新型ジムニープロジェクトが中止になった頃、ジムニーには既にＳＪ４０があって、エスクードの開発中にはＪＡ５１があったんですけど、それらの小型車版を押しのけたという意味では後悔もあるのかなあ。

忘れられていたらかわいそうだなあと、取り上げておきます。２０００年１２月１２日、スズキはＨ２０Ａのボアアップ版であるＨ２５Ａをさらに拡張し、Ｖ６で最大排気量（当時）２７００ｃｃのＨ２７Ａを搭載したグランドエスクードを誕生させました。小型車版の二代目エスクードに与えられた「クロスカントリーセダン」という意味合いがずっと腑に落ちなかったのですが、グランドに用意された「クロスカントリーワゴン」が登場し、なるほどそうだったのかと膝を打ったものです。

派生モデルとしての型式はＴＸ９２Ｗ。ＡでもＤでもなく、あえて「Ｘ」を刻ませ、後の三代目２７００が受け継ぐ「９」を既に与えられています。市場の流れでは派生ですが、９８年には北米でＸＬ‐７として先行登場しており、ニーズ対応と同時に次期モデルのための開発要素も込められていたように思えます。しかしグランドエスクード最大の特徴は、５ドアタイプながら３列シートを持ち、この３列目の足元が大人でもきちんと乗れるスペースを確保していたことでしょう。

３列目シートだけを倒しても荷室の余裕は大きく、２列目まで倒してしまったらキャンプ道具満載か、ゆとりの車中泊空間が出現する。足回りや駆動系は二代目を踏襲し、大幅に上がった車重に対応した補強も施されました。基本的には車体後方への延長が行われたわけですが、これは二代目エスクードもラダーフレーム方式を継承したからこその簡易な、それでいて非常にまじめに作り込んだ成果だと言えます。グランドには１型が無く、４型まで二度のマイナーチェンジが行われました。

途中、モーターショー参考出品で３列目シートを持たない５人乗り仕様や、キャビンを大胆にカットしたピックアップトラック仕様も登場しました。故山本寛斎氏によるコーディネートや、ヘリーハンセン、ＦＩＳリミテッドなどの特別仕様や限定車もリリースされました。さすがにピックアップタイプの市場投入は実現しませんでしたが、販売期間わずか５年程度の間に、なかなか盛りだくさんの企画を立案しています。それでも大人数乗車ではミニバンに市場を譲ることになります。

2人の子育てをやっていた頃は「親子三代全員乗れるのはいいなあ」と思いはしたものの、手に入れそびれているうちに２０年が経ってしまいました。フジ・オートの渡辺代表によれば「中古車ニーズは高く、乗り続けているユーザーの愛着も深い」ということで、一時期これに乗っていた人々も思い思いにカスタム化に余念がなかった。グランドエスクード自体のアフターマーケットは決して幅広くなかったので、皆さん実に熱のこもった専用車いじりに励んでいました。

初代エスクードのV62500 160馬力めっちゃ乗ってみたくない？

一説によるとＴＤ６１Ｗは「幻の」という冠が付いてしまう時代だそうですが、こんなつぶやきを見つけてしまうとありがたいやらうれしいやらの気持ちになる反面「そんなたいそうなもんじゃないです」とも思うのです。なにしろフロントヘビーだし４ＡＴしかないし。

確かにＦＲでパワーモードから急速発進させるとリアがホイルスピンするようなこともあるんですが、２５００の低中速トルクは立ち上がりにパワーをかけるという扱いではなく、モーグルやキャンバーでじわじわと通り抜けていくときに役に立つのが良いところです。うちのは三代目の標準サイズまでタイヤサイズを上げているから、巡航速度に乗っていればらくちんだけど、どかーんと加速させても大したことにはならず、その三代目にあっさりと追い抜かれます（笑）。ましてや思いっきり軽量化されたターボ装備の四代目になんか、ついていけないのです。おそらく、ホットハッチのように乗り回すなら、ＴＡ５１Ｗの直４の２０００でしょう。それはウエストウインが証明しています。

ＴＤ６１Ｗは、あくまで初代モデル比という枠内での到達点。縦横高さ寸や車重に対して初代の最大排気量を載せたことでは、エポックを持つ車種ですが、もはや小さな車体に大きなエンジンの時代は終焉してしまった。ガソリン車を販売できなくなる世の中となれば、こういったモデルはもう出てこない。そういう意味では幻のと言われるのもわからんでもないです。昔、実現できませんでしたがこのエンジンを２０００のショートに積んで「ＴＡ６１Ｗ-Ｒ」を作ろうとしたことがありました。結局母体の方がダメになってしまったので、用意しておいたＨ２５ＡはＢＬＵＥらすかるの予備エンジンに落ち着いたのですが、それくらい、２０００と２５００とではトルクバンドの幅が異なり、快適さにおいて回さないと走らない２０００を凌駕していたのは事実でした。

でも１５年も乗り続けてしまうと、なるほど昔のものの考え方だろうなあと感じ、あらためてそんなたいそうなもんじゃないねと思うのです。が、せっかくなので上の一言をつぶやいてくれていた人に、「ありがとうね」と、こっそりとお礼を言っておきたい。

政府は新車のガソリン車販売を２０３０年代半ばに禁止する・・・「目標を設定する方向で調整に入った」ようで、相変わらず役所的なものの言い回しなんですが、要は先日のG20に際して「温室効果ガスの排出を２０５０年までに実質ゼロにする目標」の矢面に自動車産業が立たされたということです。しかし率先しているようで、これは欧米や中国などの政策に引っ張られた感が強い。ことしの１月、４８ボルトの話を既に書いているようにPHEVやEVへの舵取りが大きく切られることになります。

ただね、脱炭素はおおいにけっこうなことですが、インフラをどうするのか全くビジョンが見えない。いや見えているけど見たくない。なんでもかんでも電気に頼っていったら、エネルギー源としての発電量をどう確保していくのか。海外諸国は原子力発電にさほど抵抗感がないのでしょうけれど、不確定要素が加わったとは言え日本の原子力発電所はメルトダウンを経験しており、日本は被爆体験国でもあるという感情をなぎ倒してでも、原発の再稼働へ舵を切るということなのでしょう。

ゴジラ映画ですら、ゴジラ自身の持つ放射能問題を短い半減期でかわし、対ゴジラ殲滅のための他国による熱核兵器使用の危機にすり替えてしまった。脱線ついでに、ちょっと注目したのはウルトラマンZの最近の展開で、四次元なのか異次元なのかの歪曲エネルギーを強力な破壊兵器に仕立てて使ってみたら制御できないので、次元崩壊を食い止めたウルトラマンのパワーをもくすねてこれを制御化させようという、手を出したらいかん領域の話が出てきました。

一時期、再生可能エネルギーがもてはやされましたが、風力やら太陽光やらの発電性能で、増大する電力需要をカバーできるとは思えません。それ以前に送電変電供給網を思い切り強靱化させなくてはならないし、それは新たな内需拡大につながるとしても、３０年後にインフラを作ったりメンテナンスしたりする建設生産人口がどれだけ減ってしまうのやら。こんな技術が一日も早く実用化されるのを期待したいです。

電気の使用量は、ほどほどにしておかないとと思うのですが、「温室効果ガスの排出を２０５０年までに実質ゼロにする目標」って、いま政治を司る人たちも役所にいる人々も、その誰も責任をとらないで済む近未来の話。ビジョンがなくてもなんでも言えちゃうことに悪寒を覚えるのです。だってそのうち「ガソリン車とディーゼル車は使用禁止」って政策発言も見えてきちゃうから。

見た目に似合わぬ実力がスゴい！ じつは高性能な車3選

こそばゆくって見てられなくなりそうなほどの持ち上げぶりです。ハイスペックエンジンを載せた他２車と異なり、その車体構造が評価されているわけですが、「見た目以上に高性能なクルマを振り返る」「元祖都会派SUVは本格クロスカントリー4WDだった!?」「中身は本格的なクロスカントリー4WD車と同等のメカニズム」って、でもそれって高性能でも何でもないよ、と。

だから他２車と比べて読むとなんとも歯切れの悪い無理やり感も感じます。いやもちろん、褒めてくれているのだからありがたいことですが。ただ、たとえばグランツーリスモのゲームで脚光を浴びたパイクスピークヒルクライムマシンなどをエスクードの代名詞と思っている人たちがたくさんいることの方が問題で、当初はスズキのエンジンを２基掛けなんてことやっていましたが、パイクスマシンの終盤はＲＢ２６の改良型を積んだ、エスクードでも何でもないマシンですから、僕なんかはしらけるだけなのです。

それを言ったらダカールラリーに出たエスクードの後半マシンもエンジンはビッグホーンの３２００やパジェロエボリューションの３５００でしたから同等にがっかりなんですが、こちらはその素性を明かしていたところで好感度がありました。いずれにしても実際の量販エスクードに高性能エンジンが積まれたことはないし、車体構造が本格四駆とか言われても、本格って一体なんなのよ？　と考え込んでしまうのです。しかも「と同等のメカニズム」などと、書いてる方が語るに落ちているという・・・

新谷かおるさんの名言を持ってくるなら、エスクードの場合は「羊の皮をかぶった狼」などではなく、「乗って効くビタミン」に近いのではないかと思います。しかしそれさえも遠い歴史の向こう側に埋もれてしまっているので、もはやこういう評論を鵜呑みにされてしまってもしょーがねーかなあと（間違ってはいないしね）

さて、こう書いたら世間はどんな反応を示すことやらを、ひとつ投下しておこう。

エスクードのＶ６であるらしいノマドなら「アニメ版頭文字Ｄ」にも出てました。

うそじゃないよ（笑）