Ｔｒｅｎｄ-Ｂｌｕｅ

昔、スズキ本社の広報マンに、海外で作られたリミテッドエディションはどれだけあったのかを質問したところ、

「各国で沢山出ていて把握しきれない」

と答えられたことがあります。たぶん把握しきれなかったのは本当のところだと思いますが、めんどくさがられた感も強かった気がします。だからそのとき、エルトン・ジョンリミテッドが何台生産されてのかを聞いても、わからずじまい。そんなんでしたから、海外の限定モデルや特別仕様という話題はあまり知る機会もありませんでした。

「Ｒｏｓｓｉｎｉ」リミテッドエディションは、どうやらこちらで言うところのコンバーチブルのみに存在したモデルのようですが、何時からいつまで生産されていたかは不明です。しかしまた、なんだってカクテルの名前がクルマに与えられるのかという企画意図が謎です。ヨーロッパと我々との文化の違いを見せつけられたようでもありますが、だって国内で「エスクード大吟醸」なんてやろうとしたら大顰蹙を買うでしょう。

ロッシーニというのは、イタリア産の発泡ワインと苺の果汁を組み合わせて、１９６０年代に生まれたクラシックカクテルのこと。「ウィリアムテル」で知られるオペラ作曲家のジョキアーノ・ロッシーニを冠したところが、イタリアのカクテルという出自を物語っています。それまでのサムライ・ジムニーよりもポップでカジュアルなエスクードは、ヨーロッパにおいて、イタリアのイメージを与えやすい四駆であったのでしょう。だからこの思いっきりピンクな車体色が、カクテルのロッシーニを彷彿とさせます。後に登場するエルトン・ジョンリミテッドはＪ２０Ａを搭載した２リッターモデルのコンバーチブルで、こちらはドイツ版という異なり方と比べても、なんとなくお国柄がラップしてユニークです。

でもロッシーニは１８歳でデビューし３７歳で作曲をぶん投げるまでに３９作品を遺したそうですが、ヒットメーカーというよりは一発屋っぽい印象があって、その後の食道楽の方が著名なところもあります。エスクードの本質までもがそうかどうかは僕には評価できませんが、カクテルの名前すら通り越して、そんな部分もロッシーニに因まれていたんでしょうかねえ。

ぬくぬくぬくぬく

ババにゃ2匹。

クシャミの頻度は下がったから、大丈夫かしらん？
一応食欲も復活傾向。

変わりにおかーちゃんが鼻垂らしてます（汗）

１９９４年前半のイギリス版スズキラインナップカタログに掲載されたＶＩＴＡＲＡの車種構成をみると、まだ１６００ｃｃのみの展開だったＧ１６Ａエンジンは、ロングボディの５ｄｏｏｒのみに１６バルブ仕様が与えられ、ショートボディのエステート（ハードトップ）とソフトトップ（コンバーチブル）はすべて８バルブ仕様という割りきり方でした。

この当時だけで比較すると、日本国内仕様は３型あたりと思われますが、１６バルブ化されたショートモデルに乗ることができたわけで、ユーザー側にとっても恵まれていたと言えます。

この頃のＶＩＴＡＲＡはいわゆる１型仕様ですから、オートマチックトランスミッションを比べて３速時代のものです（１６バルブ仕様は４速）

ところがミッションに関してはマニュアルを選んでしまえばあまり差は無く（最大馬力は低いけれど低速トルクは太めだった）、８バルブ仕様でも不便は感じなかったかもしれません。エステート（ハードトップ）はＡＴ仕様のあるＪＬＸ‐ＳＥと５速ＭＴのみのＪＬＸという差別化が図られており、インジェクションかキャブレターかの違いや、排気系に触媒が装備されていたかいなかったか、パワーウインドーとセンター集中ドアロックがついていたかいなかったかの違いがありました。

面白いのはソフトトップ（コンバーチブル）の車種構成。上記の装備の違いを持つ２車種以外に、廉価版に相当するような「Ｓｐｏｒｔ」、リミテッドエディションの「Ｒｏｓｓｉｎｉ」がラインナップされていました。「Ｓｐｏｒｔ」はパワーウインドーや電動ドアミラーなどの快適装備はおろか、レブカウンターまで排除されている徹底ぶり。その代り、おそらくエスクード史上最軽量の９６０キログラムという乾燥重量を実現していました。「Ｒｏｓｓｉｎｉ」はこれをベースに専用シート、ロゴデカールなどの装備を組んでいますが、２０キログラムほど重くなっています（ただしいずれの車種もグロスウエイトは１４５０キログラム）

仕様の上で４車種というコンバーチブルのラインナップは、この当時のイギリス版スズキ４輪車内でも最多です。ノマド系まで含む全エスクードでは８車種（ＡＴ、ＭＴの区別を除く）にもなり、市場に対してかなりの力を入れていたようです。それにしても、一見、北海道よりも高緯度のイギリスでコンバーチブル多種構成？　と思ってしまいますが、西岸海洋性気候だから夏は暑くなく冬はそれほど寒くない（程度問題？）ことや、日本と比べて日射量の少なさなどから、オープンモデルがもてはやされたということなのかもしれません。

こんだけヌクヌクさせてるのに（涙）

ふぅが風邪ひいてしまいました。じわっと水っ洟が･･･
んでクシャミが･･･

「アタチ具合悪いの。お鼻も利かないからオイチイ缶缶開けてくれないと分からないの。だからモン◎チ頂戴～♥」

って出しても、素早く察知したちぃにみーんな食われちゃうんだなー・・・
そしてちぃもクシャミし始めたという・・・　あぁ札が飛ぶぅ（号泣）

「平成ライダーなどライダーとは認めん！」（本郷猛）

「ええーっ？」（風祭真、麻生勝、瀬川耕司）

「お、俺ってどうなるんだろう？」（南光太郎）

「僕は平成組ですけど、親父の音也は昭和組です」（紅渡）

こういう冗談が冗談でなくなるとは片腹痛い。

そんなんで商売ができるなら、次は「第１期」「第２期」ってなわけ方でリーグ戦でもやればいいんだ馬鹿馬鹿しい。

藤岡弘、さんが３８年ぶりの「ライダー変身」だそうですが、いまさら１０人目くらいまでの縦社会ヒエラルキーを振りかざしたところで、見苦しいだけです。ぼくだったら「３８年も現場ほったらかしといて何を言ってやがる」と、平成組の誰かに言わせたいです。もちろんそこは「いやいや警視総監やってましたよね？」と、津上翔一か氷川誠に切り返しさせたいですが、この２人のどちらも出てこないかもしれない。

それにしてもこの「双方相容れないからぶっ潰す」と言う図式のこけおどし宣伝は、いい加減やめてほしいものです。客演ライダーは、主人公がピンチの時に颯爽と現れてなんぼです。逆の設定で行くなら、さしもの本郷猛も改造された体が限界に来ていて、もう戦うことが命に係わる。それを若い衆が助ける。で行かないと、見てられない。

「息が上がってませんかセンパイ！」

「何のこれしき。お前たちにはまだ負けん」

とかいう展開だけは期待します。どうせそういう展開になるんだろうけど、さて今度の黒幕って誰になるんです？

左半分が元の。右半分が新しいの。

普段、レースのカーテンを閉めっきりのリビングです。
一応〝遮像〟ってヤツを下げてたはずなんですが･･･　夕方、部屋の明かりを点けるとほぼ丸見え（汗）

夏はまだいいんです。たてすやら朝顔やらちょっとは遮る何かがあるので。今の時期は何にもないから・・・休みの夕方なんて二人と二匹がゴロゴロしてるの丸わかり（爆）
そんなワケで遮熱と保温と目隠し効果（昼夜OK）という機能のカーテンに買い替えました。どんだけ効果があるのやら（特に遮熱）

「エスクード　クロスアドベンチャー」「クラムシェルタイプボンネット」といった検索キーワードで当ブログを引き当ててくる人が、今月に入ってから増えています。同じ年度末と言っても、ことしの場合は消費税率改定の年度明けを控えている分、新車購入や買い替えを検討する人は多いのかもしれないなと思いながらも、エスクードにもちゃんと潜在的な需要があるんだと感じさせられます。

その分、メーカーサイドからのマイナーチェンジや車両アピールの情報が何もありませんから、流れ流れてうちみたいなブログに来てしまったのだなと申し訳ない気持ちにもなります。

それでこの車どうなんだ？　と聞かれた場合、逆にどんな使い方をするんですか？　という対話ができないと、薦めていいのかよくないのかは判断ができないのも事実です。乗り心地が良いならセダンのサルーン、燃費が良いならハイブリッドモデルの車種、税制上のメリットなら軽自動車、荷物が積みたいならトラック、加減速とコーナリングのレスポンスを求めるならスポーツカー、荒れ地を走りたいなら重機です（すべて便宜的な引き合い）。ＳＵＶにあれもこれも期待するというのは難しいことで、こういうジャンルの車ほど全てにおいて中途半端なものは無いのです。

しかし中途半端になってしまうのはユーザーのニーズのハードルが高いからでもあり、それぞれ良いとこ取りを少しでもしなくてはと考えられているのがＳＵＶといういい加減な車種カテゴリー。挙句の果てには「乗り手が使い道を考えて楽しむ」と逃げるしかなくなるのです（あ、少なくともメーカーは逃げ口上は打っておりませんよ）が、よくよく考えてみると、この手の車はライトバンを乗用車化したステーションワゴンに過ぎないということです。

一時期はここに作業車としての走破性を加えてクロスカントリー４ＷＤがもてはやされたこともありますが、そこまでの性能を引き出すユーザー層は性能側に傾いていくので、自然とＳＵＶからは離れていきます。他社の同カテゴリー車種が更なる迷宮にはまって「クロスオーバー」化しているのは、明らかにクロカン性能ではない価値観で顧客を囲い込む戦術ではないかと感じます。エスクードですら、ジムニーの価値観を引き立たせるための当て馬と言ってもいいかもしれません。

ただ、他社のクロスオーバー化によってＳＵＶが流れていく方向は、かつての質実剛健な四駆が闊歩した時代にカジュアルな提案をしたエスクード自身がやってきたことです。この車は生まれてくるのが早すぎた（笑）。そしてカジュアルの中にそこそこの質実剛健を宿らせてきたことが、現在の姿。モデルチェンジをしないことが時代遅れのようにも見えながら、最低限の性能は保ち続けているのです（ただし多くの人々は車を燃費で語る傾向があるので、そこだけは及第点に至らない）

ついでに・・・というより何度目かのこととして言えば、２代目までのエスクードは、前後のサスペンション構造に一工夫したとはいえ骨格はジムニー譲りです。そのジムニーの骨格も厳密にはオリジナルではなく、もう５０年近くラダーフレームと車体というほぼ同一の基本構造を使いまわしています。だからこそ、古いエスクードに愛着を持つ人はその部分や、直結丸出しの四駆とはいえＦＲと四駆とを使い分けられるところに傾倒するのですが、３代目エスクードはそれらを一新させた、他のプラットホームに依存しない優れものです。クロスアドベンチャーは装備において至れり尽くせりに近いわけで、今さら５ＭＴが無いだの４ＡＴじゃどうのと言っていないで、それを使って優雅にも快適にも機敏にも乗りこなしてほしいところです。マニュアルトランスミッションを崇拝する人には、その幻想からの解放を望みたい。

そいえば、クラムシェルのエンジンフードは、２代目では使われていないアイテムで、残念ながらこれをエスクードの遺伝情報とは言い難いと思っています。メリットがあるのかないのかと言えば、１枚板のパネルよりも重くなるけれど、いくらか頑丈さは出ているかもしれない。でも上下に長いエンジンブロックを収めるために、初代ではあれが必要だったし、デザイン上も変化をつけられたということでしょう。

乱暴な話ですが、現車を見てピンとこなかったら、縁が無いものだと思っていいのではないか。乗ってみないことにはその車の良さも悪さもわからないうえ、試乗だけで見切れるものではありません。高い買い物ですから悪さはあてがわれたくないですが、非の打ちどころのない車というのも見たことがありません。なにしろ僕は３代目エスクードを所有していませんから、この程度のことしかフォローできないのです。

つ･･･使いづらい

引っかかる人が後を絶たないとは此れ如何に。

先日、集金に来た農協（今は農協って言わないか）のお兄さんが置いていったトイレットペーパー。

うーん、やっぱり冷静な判断が出来なくなるんだろうかねぇ。

先に紹介したＳＩＤＥＫＩＣＫ、ＶＩＴＡＲＡの海外版カタログを

「読んで訳せ」

と霙に手渡したところ、案外訳しやがります。僕のようにフィーリングだけで「こんなこと書いてるんだろ」という訳し方ではなく、口語体文法に従って大真面目に訳すので、言葉をつなぐのには苦心した模様ですが、伊達に現役の高校生ではないところを見せつけられてしまいました。

そしてその父親と言えば、もういい加減活字を読み取るのがいやになってしまって、霙の朗読を聞いていた方が翻訳しやすいことを発見。

スピードラーニングが宣伝している効能というのはこれのことか？

もうちょっと黒めの雉トラならなー。

一時期ガチャなんかのカプセルトイで一杯出回ってたのになー。最近全然見かけない猫フィギュア。

私的ツボなニ個。ババ猫らにそっくりなので。

〝ごめん寝〟というシリーズのトラ猫と、ネイチャーテクニカラーってプロジェクトの三毛猫。本当は三毛じゃなくて腹出して寝てる茶トラ狙いだったんだけど、三毛猫ばっかり3個も出てきたので諦めた（笑）