ラパス。とは略称ながら公にも使われているボリビアの首都の名で、平和なる母の町という意味があるそうです。
てなことを現地のおばちゃんたちが解説している紀行番組を見ていたら、いました。路傍のＴＤ０１Ｗ。日本から出荷された二次三次ユーザーを重ねた余生なのか、北米から販売された現地仕様なのかは、運転席の位置が不明なので確認できません。
ラパスの街をストリートビューで散歩していると、ＴＤ１１Ｗ仕様の左ハンドルなども見ることができます。中身はＶ６ではなく北米にあった直４の１８００かもしれません。二代目もグランドエスクードも見かけます。
この番組では三代目のロング、ショートも走っていました。ラパスは概して標高３６００ｍの街。日本じゃ考えられない薄い空気という環境下でも、エスクード／ＳＩＤＥＫＩＣＫは健気に働いています。
１４００ターボが登場して、いよいよ四代目エスクードもジャンルの異なるクロスオーバーＳＵＶになっていくなあと思わされる半面、その使い道ではまだまだそこにライトクロカンへの期待を寄せるユーザーさんもいるということをつないでおきたい。
という考えから、夏前に、生がきさんにお願いして、鮎釣りに出た折の河原でのオフロード性能についてまとめていただきました。
「友釣りには『石を釣れ』という名言があります。（中略）車も石の多い河原では、石とお友達になって的確に車が通れる筋を見極めないと」
生がきさんは三代目エスクードからドラスティックに世代交代させた四代目を河原に持ち込み、こう唱えます。まさしく路面状況とラインをどう読み取るかなのですが、半分困ったことに、試してもらったＡＬＬＧＲＩＰは、Ａｕｔｏモードのみで浮き砂利の川岸までぐいぐいと走り、こともなげに目的を果たしてしまったそうです（いいじゃないかよそれでー）
いやその、いくらかは苦戦するのかなあと想像していましたが、クルマにあっても石を釣るという生がきさんの考え方によって、「されどＳＵＶ」の真価は見極められたようです。それに加えてＳｐｏｒｔｓモードの快活な走りは、長距離移動にもストレスを感じさせなかったようで、四代目もまた時代の先端に置かれたエスクードだなと評価できます。
どちらかと言えば今回は、弘法の筆が釣りの方に傾いた気がしないでもないのですが、アウトドアステージで使われている四代目のオーナー評として楽しませていただけるリポートです。本日リリースのスーパースージー１１４号に掲載されます。
そんな折、初期モデルをなるほどのレベルにオフロード対応させたNewおだてぶたさんとも再会できたので、先日の鶴ヶ島や来月の妙高で取材させていただき、よりのめり込んだ四代目レポートを来年には紹介できると思います。
イレブン、とは呼ばなかった１１
令和時代第一弾の仮面ライダー、０１（ゼロワン）の放送が始まるので、自分でも不思議に思ったこと。
昔から何の疑問もなく、１６００ｃｃのエスクードを「てーえー／てーでーぜろいち」と呼んできたのです。僕の記憶ではこれを洒落て「ぜろわん」と言っていた人がいない。ＴＡ／ＴＤ０１Ｗって、正式正確にはどう読めばいいのか、案外どなたも知らないんじゃないでしょうか。たぶん、これまでの呼称が正しいのでしょう。でも不思議と言えば不思議です。０１系に限らずすべからく日本語数字でためらうことなく、全車種それぞれに呼ばれていた。
もっと言えば、これは少数派がいらしたかもしれませんけど、５２とか５４とか９４など、ごじゅうにやらきゅうじゆうよんやらでもあまり呼ばれない。語呂が悪いからかもしれませんが、ごーにー、ごーよん、きゅーよんが主流です。旧日本軍式の型式呼称なのかなあとも思いましたが、零式艦上戦闘機の丙５２型なんて、確かごじゅうに、と呼んでいたように覚えています。
あの頃、なんでティーエーゼロワンダブル、なんて呼び方をしなかったんだろう。
２５日に開かれたＴＤＡ第三戦は、川添哲朗選手が優勝したものの、第一戦を走っていないことから、ポイントランキングでハンガースポーツから出走している２台とは、僅差の第３位にあります。つまり最終戦で川添選手が優勝できても、この２台がポイントに絡んでくると、総合優勝が難しくなるという緊張感が残りました。
今期、後藤誠司選手は一度も出走していないため、川添選手にもエスクードにも負荷がかかっています。
第三戦では、川添選手も珍しく派手目のドライブを展開し、クルマをジャンプさせ着地の衝撃でドライブシャフトの破損を招きました。応急修理のため本番以外はほとんど乗車できない状態からの優勝は、さすがはWESTWINの看板です。しかしエスクードに関してはかなりの満身創痍でもあります。
「出走チームは別なのですが、パジェロミニで走り出している高校生がいて、まだまだ余裕なんか無いんだけれどセンスはいいなあと思える子が出てきました。彼の父親が今回、川添君の車の修理を手伝ってくれています。有望な若手が育ってくれると良いのですが」
島雄司監督は今回、主催者なのでWESTWINの指揮に関与することはできず、大会全体を俯瞰で見ています。恋の浦のサーキット場自体が海外企業に土地買いされ、来季の開催にも課題問題が生じるなど頭が痛いそうですが、大会そのものは充実してきています。
二階堂裕さんがブログにおいてパジェロ生産終了の件を、雑誌への寄稿で綴ったことを書いています。雑誌の方は読んでいませんが、言わんとしていることはスーパースージー誌上でも日頃の雑談でも幾度となく聞かされている「モデルチェンジ時の方向性の見誤り」についてです。
クロカン四駆として効率よく合理的に設計されていたパジェロが終焉を迎えるに至ったのは、その車体構造をモノコックにしたことから。という評論です。
しかしそのことを四輪駆動車専門雑誌以外で力説するとして、門外漢の読者（ばかりではないでしょうけれど）に理解できるのかしらん？ とも思います。パジェロユーザーさんには悪いけれど、でかくなりすぎ重くなりすぎ燃費がとにかく良くならない。ついでに言えばシュッとしていたデザインがぬめっとしてきてかっこ悪くなったのと、高い。
一般の顧客層なんて、それ以上のことは考えないでしょう。でも、基本性能の話をするなら、ノーマル同士の両車で同程度の腕前同士がクロカンコースを走ったら、半分くらいのセクションでエスクード（初代）は勝てません。
ここからの展開で、二階堂さんはエスクードについても三代目以降の方向性の見誤りを指摘するのですが、これはたぶん、ＪＢ６４を産み落とす祭に、スズキに対して行ったコンサルティングで散々モノコックを否定し続けプラットホームの存続に成功したからだと思われます。
エスクードではそれができなかった。「何をどう説明しても、技術陣がその『間違い』を理解してくれなかった」ということでした。
はたしてそうなのか？ 僕に言わせれば、エスクードの見誤りはディメンションの拡大くらいのもので、技術陣が構造や駆動方式などの一新をやめなかったことは、クロカン四駆として生きながらえる道が閉ざされるという認識だったからだろうと考えています。その意味では、三代目はまあ、オーバークオリティと言っても良かったほどコストがかかってしまったのです。
四代目はさらにドラスティックな変貌を遂げましたが、ここまでのダウンサイジングが限度でしょう。これ以上小さくしたら、小型車としての意義をも失います。イグニスやＸ‐ＢＥＥがあるけれど、それらはやはりコンパクトコミューターであり、エスクードやＳ‐Ｃｒｏｓｓとは用途が異なります。予告しても良いと思うけれど、いずれ出てくるジムニーシエラのロングモデルのディメンションこそ、スズキが模索している小型車四駆の理想形になるでしょう。
しかしおそらくそれは、初代エスクードのノマドサイズに極めて近いはずです。
もしも五代目以降が存続するのなら、初代がそうであったように、エスクードは再び小型車ジムニーを苗床にして機会をうかがうという道筋が残されています。四代目は「ブランドを維持していく」という結構重要な役目を担っているのです。やれ売れないとかマイナーだとか言われたところで、廃止されたら元も子もない。生き延びる道をつなぐところに、パジェロとの決定的な違いがあるのです。毎度エスクードを引き合いに出されるなら、回帰への道もぜひ切り拓いていただきたい。
お、二重だ。
結構大粒の雨が降ってる最中、日が差してきました。
東の空にくっきりと虹。
うーん久しぶりにアーチ見たー。
夏の夕立の後って感じ。
少しずつ夜は涼しく・・・ならないんだなぁこれが・・・
madcrowさんの呼びかけに誘われ、相模川まで出かけてきました。
１月にも現地を走ってはいるのですが、それも併せてクロカンに赴くのは久しぶりです。しかし台風のあとだし現地はどれだけ「自然に還って」いるのやら。折り畳み椅子はともかく、なんぞのときの道具なんてソフトカ―ロープとスタック脱出用プレートしか持ってないんだよ（スコップ背負ってるだろうっ）
この場所に入ってくるルートは四つから五つはありますが、そのほとんどが水没したり崩れたりで、エスクードごとき（笑）では近づかない方が無難。少なくとも僕は単独だったので、独りスタック独り脱出なんか御免です。が、高台に一本だけドライの小路が残っていました。ただし藪漕ぎで、しかも生えているのがイバラ。それでも７台（うちのは撮影場所にあるので写ってない）がこれを通り抜け、四代にわたるエスクードが勢ぞろいです。
その四代目のｎｅｗおだてぶたさん、岡山からほぼ日帰り参加。十何年ぶりに再会できました。オフロード？ 走りましたよそこそこには。だけどこの炎天下、日暮れまで遊んでいられるようなコンディションではありません。もうみんなで氷水のがぶ飲みです。なんだってそんなところをベースキャンプにしたんだ？って、１１時くらいまでは右の土手の茂みで良い木陰だったの。でもそのあとは堰から入っていた風も止んでしまい、昼飯どころではなくなりました。
写真をいただいていないので、ＢＬＵＥらすかるの距離計の記録を流用していますが、これはうちのエスクードの話ではありません。９７年式ＴＤ５１Ｗ、銀色のヘリーハンセン・リミテッドにお乗りの、ｉｔｏさんのお話です。
もう１０年以上前に、このエスクードの存在を知っていました。その当時だったら、僕のエスクードなどまだまだ最長不倒距離には程遠く、ｉｔｏさんこそが歴代第二位、現役個体だったら文字通りバッケンレコード保持者でした。
そりゃもう「負けてらんねー」（←おばか）の一心で彼を追い越し、今だったらＢＬＵＥらすかるの方が先を走っていますけど、５０万キロという偉業に到達したのはｉｔｏさんの方が早かった。
そのヘリーハンセン・リミテッドが６月、我々にとっては伝説上のノマドが持つ５８７０００キロを乗り越え、６０万キロに達していたことを、先日当人から電話で伺い、我がことのように喜んでおります。
「車体は軋んでますけど、エンジンには問題ないよ」
モノコックだったら問題ですが、フレームの上にボディがのっかっているんですから、そりゃ軋みますよ。それでも極めて好調だとのことです。このまま地球帰還コースを淡々と走り続けてほしいです。現時点の走行距離こそＢＬＵＥらすかるが勝っていますが、ｉｔｏさんのエスクードは「ボイジャー１号」に匹敵する存在なのです。
この連絡を受けた翌日、山形在住のしろくまさんからも、彼が走らせているＴＤ０１Ｗが５０７０００キロを越えたとエスクードマイレッジに投稿がありました。しろくまさんのエスクードは、現在５基目のＧ１６Ａを積んでおり、このエンジンはＡＭＧさんから提供されたものです。４５００００キロ台で４基目がブローし、それ以前のエンジンも型の異なるＧ１６Ａを強引に組み付けＥＣＵが合わない状態でしたが、今回は相性が良い組み合わせを得られたようです。
５０７０００キロ。越えられるか越えられないかという伝説の距離には、まだ８００００キロもの道のりがあるわけですが、しろくまさんもひとたび走り出すとものすごい行程を征く人なので、なんとか乗り越えて行ってほしいと勝手に背中を押すのです。
そしてもう１台、ＴＡ０１Ｗが４４００００キロ台でエンジンブロー。こちらの動向も心配ですが、皆さんの夏も熱ささ蔓延です。
ま、わたしにゃ関係ないさー
