何やらスズキがわざとらしくティザーサイトのフライング公開までやったらしい「フロンクス」が、近日（秋？）出るぞの報。ビターラはビターラで海外販売が続くわけですが、国内ではブランドとしてのブランニュー乍ら、早くも「エスクードの後継」と囁かれているのがなんともはやむにゃむにゃなげほげほです。ОＥМの売れ行きに押されちゃうんじゃないかと不安材料しかないんですけど、作ってるのがスズキだから損にはならないのか？
それよりも、自動車デザインの流れがまだこの手のクロスオーバーであることの方が、憂いは大きいです。ほんとにこのところのスズキは小型車セダンをやらないなあ。
それとどうでもいい話ですがこのテールランプ。なんだか仮面ライダーガッチャードっぽくて(笑)。もうあの番組も終盤で9月には新しいの出てきますが。
ジオランダーなんて2004年末までの先代らすかると、デビュー時に一時期ＢＬＵＥらすかるが履いていた銘柄です。ＡＴ＋Ⅱでした。だから20年くらいヨコハマタイヤとは疎遠だったのですが、ぷらすＢＬＵＥのタイヤ新調候補としてこんな流れがあり、このアドバイスをくださったWESTWINの島社長に手配してもらい、メーカーから直接送ってもらうこととなりました。先月発売開始されたＡ/Ｔ４です。アグレッシブなパターンの割に、いくらか軟らかめのコンパウンドです。
「もう言いたい放題インプレしてくださいよ」と、島社長が言うので書きますけど、コンバーチブルゆえのリアが軽いという特性も加わり、土・浮き砂利・昨シーズン積もった枯葉の濡れた路面ではトラクションがかからないことがあります。そりゃそんな場所ではねえと言われるかもしれませんが、デューラーA/T694ではそのような挙動は出ませんでした。
ふかふかの路肩からバックで出ようとすると、FRでは歯が立たない。リアの軽さが災いしているのだと思いますが、日常感覚的には「こんなとこで四駆にしないよー」の使い方をしてきたので、苦笑いものです。ウエット性能の良さとサイドウォールの脆弱さがＡＴ＋Ⅱ時代の印象でしたが、関東も梅雨入りしたことですし、雨天気においてＡ/Ｔ４がどれくらい性能が上がったのかについて、これから無理しないで観察していきます。
我が家の車ばかり連続入庫で申し訳ないことになっていましたが、アイドリングをはじめとするあちこちの調整によって、ＢＬＵＥらすかるΩの不調はだいぶ改善されました。走り込みをしてやりたいところですが仕事に出かける距離はＢＬＵＥらすかるに刻ませなくてはならないので、といって車庫放置しておくとそれも良くないと、平日は雫さんが週一、二回ペースで通勤に使ってくれることとなりました。町なかではいまだにドッペルくん扱いで目撃されています。
そして雫さんが乗って行かなかった日の午後。帰宅するとΩの下に見かけない番兵がおりましたよ。
熊と違って向かって襲ってくるようなことはないけど、逃げていくそぶりも見せない度胸のある野郎です。
4月にマジャールスズキが報じたビターラのマイナーチェンジ版が、イタリアでもリリースされたそうです。日本には・・・来ない。その国内最終型と比べると、全長が10mm長くなり、全高が10mm下がった全長4185mm×全幅1775mm×全高1600mm。1400マイルドハイブリッド6速MTと1500ハイブリッド6速AGSという布陣で、フェイスリフトによってヘッドライトがLEDに換装され、フォグランプを無くしました。FF、4WDが選択できるようです。
オーストラリアで繰り出した「ビート」に比べて、25800ユーロはたぶん現実的なところで、MC前の在庫も24800ユーロ。それぞれに最大5400ユーロ分のおまけ付きというのだからまあまあ買い得なのかもしれません。こういう価格設定は、日本じゃできない。
ぷらすＢＬＵＥのインナードアハンドルは、幸いにも部品が出てこの週末に交換となるのですが、今度は
次から次へともう・・・
磨滅もそうだけれどサイドウォールのひび割れも看過できない。しかしデューラーA/T694なんてもう生産されていない。今だと002になってますが、215/75R15がこの銘柄に無い。M/T674にならあるけれど、メーカー小売価格が一本28000円近くする。
そういうことならぷらすＢＬＵＥもヤマタノオジロに次いで（こっちはH/Tですが）サイズがあるのでオープンカントリーのＡ/ＴⅢにしようかと考えていたら
「オープンカントリー、最近R/Tでひび割れ続出で、4年あるいは3万キロももたないとジムニー乗りが泣いてます。今はお勧めしていません」
などと言われてしまってさて困った状態です。うちの694も骨董品ですが、昨年、裏山を走ったときにはそこまで劣化していなかったんですよ。油断してました。
２日に行われたTDA第2戦について、川添哲朗君から報告が入ってきました。リミテッドクラスとアンフィニークラスのダブルエントリーは今回も踏襲されましたが、本戦前の練習走行の際スキッドプレートの隙間から泥を拾い、コンプレッサーとファンが破損して常にオーバーヒートの状態になってしまったそうです。これだといつものようなライン取りやコーナリング、立ち上がりのポイントを探るための「一本でも多く走り込みたい」プランが思うようにいかなかったでしょう。
リミテッドクラスは参加台数が21台と多く、敗者復活枠での1本勝負の方が出走回数を少なくできます。初戦は棄権し敗者復活枠へまわり、1本走っては水温チェックとクーラントの補充。エンジンを冷やすためヒーターを全開にして走っていたため、自分自身がオーバーヒートしないよう有効時間をいっぱいに使いながらの戦いになりました。ベスト4まで残りましたが、準々決勝で森川さんと対戦し負けてしまい3位決定戦。ここは勝ち残り、結果リミテッドクラスは3位になりました。
アンフィニクラスは出場台数が11台と少なく、順当に勝ち上がる事にしました。決勝まで進みましたが、決勝で和田君に負けてしまい、アンフィニクラスは2位になりました。
今回、泥と底づき対策でスキッドプレートの取付け、マフラーのエンドの絞り、スロコンの取付けを行いました。
スキッドプレートは底づきには良かったですが、側面の隙間から泥が入る事が分かったので、もう少し改良が必要です。マフラーはエンドを絞ったことでトルクが出ている様に思います。スロコンは配線がいくつか種類があり取付けに苦戦しましたが、立ち上がりのもたつきが少し良くなったかと思います。欲を言えばパワコンかサブコンが欲しい所ではありますが、やはり足回りと軽量化だと痛感しました。まずは出来る所から、ボンネットとドアの軽量化をやっていきたいと思います。
次回は９月開催、いくらかスペックアップの時間は作れるかもしれませんが、視点を変えると、リミテッド、アンフィニを続けてエントリーするのは川添君の十八番とはいえ、このエスクードのエンジンはノーマル仕様のＭ１６。三代目のショートは、初代や二代目ではロングボディのサイズに匹敵する。まだまだ重いのです。それをして三位と二位に持ち込んでくるところは凄いことだと思います。ただ、川添信条は「二位以下はビリと同じ」なので、ハンデに抗うシーズンは続きます。
記録を遡ったら去年の今頃ぷらすＢＬＵＥのエアコン故障があり、さらにその前だとＢＬＵＥらすかるでは2020年の5月にエアコンが動かなくなっていました。それを考えると4年間なんとか使える状態だったのだから、ポンコツにしてもましなことだったのです。とは言っても昨年の夏みたいな猛暑は必ず来る。ここへきて何度目かのエアコン動かずは蒼ざめる話です。コンプレッサーが怪しいのですがそこからガス抜けしていたようです。負圧がかからずコンプレッサーが回らない。
ひとまずエアコンガスの充填を行い、冷風が出てくることを確認。あとはどれくらいの期間で再び圧が出なくなるか、ガス流出の状態を見ながら充填で凌ぎます。
とかくエスクードのミニカー類は忘れた頃に突如現れ続けてきましたが、フジミ模型がＴＡ０１Ｗを24分の1スケールでラインナップさせていた時代はタイムリーでした。危惧種なんて書いちゃったことがあるので、なぜ今、わざわざ「再生産しました」と銘打って店頭に戻ってきたのかは、ちょっと謎です。模型生産の選択とサイクルでもあるのかしらん。ネットでは時々途方もない値段で売られていますが、根気よく探すとまだ模型店の棚の隅っこにあったりするんですけど。
どのくらいの生産量かはともかく、途方もなくふざけた高額のネット販売やオークションが崩れるのはまあ悪いことではありません。てことで、もう手先もだめだし老眼も進んでこんなもの組み立てる度胸もないんですが買っちまいました。昔は塗装するのもめんどくさい赤の整形色でしたが再版されたものは（再版以前からかもしれませんが）白一色。なんかもう、在りし日の144分の1ガンダムでも見ている気分になります。まだ白なら塗装はしやすいか。
問題は、フジミのキットは一見よく車体を再現しているように見えても、車体とシャーシというか、まあシャーシ側と言っていいかの接合が合わなかったりそれ以上に窓ガラスにあたる透明パーツの摺合せができていなかったり、そこにモデラ―の腕の見せ所と楽しみを残してますよと言わんばかりの札付きものでした。さて今回の再版版はその辺を設計改修して金型にも手を入れているのかいないのか。誰か試してみてください。僕は「入れてねーな」の見立てです。
昔はこのシリーズにインチアップというネーミングが付いていました。なにをかいわんやな話で、キットはノーマル車高にしてノーマルサイズのスケールダウンなので、タイヤもそれに倣っています。タイヤのトレッドはいくらか広い気もしますが、スペアタイヤカバーがとほほな細身で、同スケールのディフェンダーあたりのホイールとタイヤを流用しないとそれっぽくならなかった。それでいて、良くも悪くも市販モデルとしての模型化はありがたいことでした。
ドアバイザー、スモークボンネットプロテクター、フロアマットとオリジナルデカール付で1600が30990ユーロ、1400（ターボ車だよね）が35990ユーロとはまた、日本国内じゃないからどうだっていいんですがたいしたものです。
オーストラリアは日本と比べて２から３倍くらいの物価で、自動車に関しては輸入に頼っているため関税も馬鹿にならないし需給バランスも悪く、価格のつり上げは避けられないそうです。ついでに言えば彼の国でのスズキの人気はトップ10圏外。やけくそというより在庫整理にかこつけた話題作りか。
うーん・・・目立ちたい需要ってどれほどあるんだ？ 少なくともこういうパッケージで目立つというのは、別の視線を浴びるような気がしますけど。
ワンオーナーのまま長く走らせたクルマは、「となりの妖怪さん」的に見ればツクモ神と呼んでも差し支えないと感じました。26万キロの道のりを、クロさんはただ一人の所有者として旅してきたのです。エンジンは軽快に回っていますし、五速のミッションも小気味よく入る。でも、補機類の各部が故障しており、運転席の窓も開きません。たぶん、それらは部品が出てくれば、究極には出なかったとしても直せなくはないでしょう。
そこがこの数年の彼女の悩みでした。考え抜いた末の、ＴＡ０１Ｗを退役させる決断です。奇しくもこの初代エスクードの任意保険満了が、2024年5月25日夕刻。スズキエスクード36年目の誕生日でした。
風は穏やかで湿度も低く5月らしい日和の午後、お疲れ様のお祓いを受け、「そんなに長く愛されているんですねえ」と目を細める参拝客にも見守られて、本当のラストツーリングに出かけていきます。