Ｔｒｅｎｄ-Ｂｌｕｅ

マイナーチェンジしたエスクードのスズキ・スーパー・ポリプロピレン（ＳＳＰＰ）と呼ばれる新開発強化樹脂部品については、カタログ上では控えめでしたが、メーカーニュースとしては独立したトピック配信をしています。

世界で初めて市販車に採用した（自社調べ）というエポックと、その性能は、堂々とアピールすべき内容だと思います。今回は実験的な性格もあってか「スキッドプレート」にのみこの素材を使った。いっそのことエスクードから前後バンパーに採用した、というニュースだったら、もっと高い評価をしてあげたってよかった。

企業のプレスリリースというのは、隅から隅までよくまとめられていて、このリリース資料に対して、補足の質問はあまりしなくても記事は書けてしまいます。１１日から１３日にかけての何紙かの記事を読み比べてみると、ほとんどが丸写しか、細かく書くのは面倒だと要点だけに絞ったかのどちらかですが、どれもこれもリリース文面に言われたとおりの記事しか出てきません。検証的な取材はこれからなのでしょうけど、マテリアルに関してどれだけ熟知して書いているのかわかんないよなー、というのが、読み比べた感想。

よくできているリリース、とは書きましたが、落とし穴が無いわけでもない。このＳＳＰＰを採用したスキッドプレートを

「塗膜がないため、走行中の飛び石などで傷がついても目立ち難く、塗料から大気に排出される揮発性有機化合物（VOC）が発生しないため環境負荷を低減できる」

と発表しているのですが、いやそれは大筋では嘘ではないんですけど、スキッドプレートですよ？　これを本来の用途で本気で使ったら、付いた傷が目立ちにくいということはまずありえないだろう。もちろんリリース内容では「飛び石などで傷がついても」と言っているので問題ないと思いますが、それだったらこの部品は「フロントアンダーストーンガード」と呼称するのが適当なのではないでしょうか。

こんなのはそれこそ重箱の隅をつつくような話なんですが、どこの新聞も、ツッコミを入れないまでも、スキッドプレートのくだりを鵜呑みで書いてしまうところが失笑ものです。一部の新聞が、バンパー部品、と逃げているのはなるほどと思いましたが。せめてクルマ雑誌、とりわけ四駆雑誌はそこを気をつけて紹介すべきかなと感じます。

しかし、ちょっと視点を変えて、ＳＳＰＰで作られたスキッドプレートが、その本来の役目に対して、傷はついても使用には充分耐える強度を持つとしたら、これはこれで画期的な話なのですが。

まぁね。暑いからね。

相変わらず仙台じゃ小屋にかけてもらえない２１９９なので全容を知りませんが、監督の出渕裕さんって、第二章においてやりたかったことって、ワープでも波動砲でも反射衛星砲でもなく、

「隼」の出撃の際に「ワンダバ」を載せることだったんだ。きっと、そうに違いない。

高温と高湿度で嫌ンなっちゃってるちい。

４型へのマイナーチェンジに比べたら、きわめて分かりやすいマイナーチェンジが施された５型。グリルデザインやヘッドライト周り、バンパー形状を変えるのは常套手段。しかし今回は、以前から議論の的であった、スペアタイヤの廃止と代替策としてのパンク修理キット搭載が現実となりました。もう後ろ姿では何の車かわかんなくなってしまうかも。同時にクロスアドベンチャーもリリースです。例によってカタログモデルはモノグレード。５ＭＴか４ＡＴの選択は可能ですが、鳴り物入りで搭載されたＥＳＰは今回もオプションに。それだけセンターデフの性能に自信のアピールをしているということでしょう。

しかし荒野でも大地でもどこへでも入り込めるような論調で、自動車の性能を語るコピーは良くない。この辺は扱いが難しいところなのですが、三代目が入っていけるオフロードの度合いを考えれば、いささか誇大広告です。

クロスアドベンチャーは、フロントグリルがメッキ仕様の差別化を図っていますが、これはいずれアクセサリーリストから取り寄せ可能になってしまう？　電動サンルーフとルーフレール、ルーフエンドスポイラーが特別装備として取り付けられており、ＥＳＰも標準装備です。しかしあれほど言っているのに（誰に？）、タイヤ・ホイールは１８インチ。ここもエスクードの正確設定を矯正する意味では、もはや正論になってしまった感があります。エンジェルアイ付きのフォグランプも流行・・・流行なのか？　これはむしろ６年や７年は遅れているような気がします。撥水シートは、よほどメーカーが気に入っているのか生地が安いのか、特別仕様。でも、こんなものは標準化してしまってもいいと思います。あとはステアリングやシフトノブなどが専用品。

車両本体価格（消費税抜き）は５ＭＴ車で１９９万円、４ＡＴ車で２０９万円、クロスアドベンチャーが２２４万円と、買得感をクロスアドベンチャーに見出そうとしています。以前も書いたことがありますが、８９年式の１６００ヘリーハンセン５ＭＴが、乗り出し２６５万円だったことを思うと、なんなんだろうこの価格破壊はと思わされます。

さて注目のバックスタイルのすっきりしたこと。スペアタイヤとホイール、取付ブラケットなどを排除することで、憶測として２０キロくらいは軽量化されたでしょうか。この数字はカタログスペックには現れませんから、カタログ上の燃費なども変化していません。でもそれだけ軽くなるとしたら、ちょっとした改良扱いなのかも。 空きスペースには、皮肉にも待望のナンバープレートがバンパー下から引っ越してきました。

これで当たり前のステーションワゴンタイプのＳＵＶに転向ながら、後ろ側のアングルは微妙に向上して・・・いませんでした。

「これですっきりした」「こんなのはいやだ」という賛否両論はあると思います。がしかし、これだけやっても「バックドアが横開きのままで不便だ」と、早くも言われているのが哀しい現実。さらに、「それだったらオプションでタイヤ背負えるようにしてナンバープレートを左横に移設できるような設定を」と考えたくなる人もいることでしょう。ところが、現在の法規制によって、それは認可が降りないそうです。なんで？　と聞いたところ、ナンバープレートに死角を生じさせる障害物を作ってはならないそうで、この場合、スペアタイヤがそれに相当してしまうようです。

リアスタイルがすっきりしすぎたためか、現行ユーザーの多くが嫌がって外しているＳマークが、バックドアのど真ん中にも付きました。おお、皮肉というかなんというか。これもあっさり外されちゃうのでしょうけど、外したら取り付け位置決め用の穴が空いているくらいのお茶目をしてもいいんじゃないでしょうか（でもきっと両面粘着テープ付け）

何に対して満を持したか捉え方は様々ですが、エスクードはようやくクロカン四駆という呪縛から解き放たれたのかもしれません。売れなきゃ話にならないのです。そのための不要なものを廃止したということは、メーカーもそういう判断を下したということでしょう。その体内にどれだけ優れた質実剛健の素地を残していようとも、見てくれがクロカン四駆の名残では時代遅れなのだと。これで売れなかったら、まあ恥の上塗りでもあるわけですが、誕生２５年目にむけて、エスクードはこのカタチで突き進むこととなりました。そこは、否定してはならない。それが時代の趨勢だからです。重ねて言いますが、売れなければ喧嘩にもならないのです。

だけどね、これだけオフロード性能を煽っていながら、スペアタイヤの無い心細さというのは、逆に売りにくいんじゃないかなあ。ましてや「全車スペアタイヤに代わって応急修理セットを積んでいます」けど、「バーストなど修理対応できない場合があります」という二律背反の表記は失笑ものです。それ以上に、なんだかよくわからないほど小さな写真で応急修理セットを掲載している姿勢は、クレーム対策でしかないのでは？

以前、間違ったテントの使い方をしたちいですが･･･

ほれ（笑）

アピオ会長の尾上茂さんが、パリ・ダカールラリーに投入したＴＤ１１Ｗを作り直しショーモデル用に制作したピックアップトラック。

分類上存在しないけれど、型式で言うなら便宜上ＴＤ１１Ｔとなるのか？　今はこんな状態ですが

「整備すればちゃんと動くよ」

（そ、そんなこと言われたら欲しくなっちゃうじゃないですか）

５型の現行モデルが登場した今、エスクードのダウンサイジングは極めて非現実的な話に過ぎないのですが、尾上さんの言葉を借りると、

「ジムニーと今のエスクードを同じ土俵では考えていないから、私が乗っているＴＤ９４Ｗの使い方は、スキーに出かけたりキャンプに行ったりという、クロカンとは異なる楽しみ方に使っている。だけど、こんなふうに考えることはあるんだよ」

それは、尾上さんがオーストラリアンサファリ時代の後半に使ったＴＤ０１Ｗのサイズが基本となるそうです。そこに１８００ｃｃくらいのエンジンを載せて、小さなエスクードを復活させるというアイデア。

「三菱だって、パジェロｉｏをやったじゃない。あんな手法だっていいよね」

いやー、それはジムニーシエラの役目だと思っていたので、エスクードの話を聞きに行ったからとはいえ、エスクードという枠組みでそういったアイデアを語っていただけたことは、非常に嬉しいものです。

「今のエスクードにはショートはないんだよね」

「海外だけですね。以前はテンロクを載せてちょっとだけ売ったけれど」（これは二階堂さん）

「あれが海外では２４００のガソリンと１９００のディーゼルで、幅員はともかく、長さは初代くらいなんです」（これは僕）

尾上さんは、エンジンは２０００未満で、税金のことも考えてのボディサイズを選択したいと語ってくれました。重要なことは、三代目である現行モデルや、軽自動車という規格と用途とは分けて、ニーズを掴むことなのでしょう。それはジムニー１０００や１３００を経て、エスクードが生み出された経緯を再考することでもあろうと感じます。言われてみれば、親パジェロとパジェロｉｏは、全く別の車でありながら、ミニやＪｒとつないだ家族構成を成立させているのです。

新月サンが待ちわびていた枝豆第一弾がいい感じに育ちました。

結構よく生ったよ♪

「まだかなまだかな」とワクワクしてるのが子供みたい（笑）

一昨年、待ちすぎて危うく大豆にしてしまうところだったという前科があるので今回はお早めに。少々未成熟の鞘もあったけど、まぁいいかってコトで初収穫。
葉っぱが虫に食われてボロボロ。鞘もいくつか実まで齧られてたけど気にしなーい。

一応小さいザル一杯になるくらいは採れました。この後畑のとプランターの第二段があるのでもう二回は楽しめるワケだ♪

なかなか美味しそう。

二階堂裕さんのロングボディーなジムニー、ＳＪ４１０ＷとＢＬＵＥらすかるを並べてみると、そりゃあ当たり前なのですけどエスクードの方が若干長いし、幅もある。２０００ｃｃ以上のロングボディのエスクードは、前後バンパーの拡大によって全長が４ｍをほんのわずかに超えてしまったことが、唯一残念だったのですが（といってもそのことが顕著に出るのはフェリーに乗るときの料金の差くらいです）、それでも小型車枠として、ちょうどいいサイズを実現していました。スズキのクロカン四駆のステーションワゴンというカテゴリーにおいて、そのサイズの登場は、全長をぎりぎり４ｍ未満に収めた１６００ｃｃノマドが登場した１９９０年のことです。

それ以前の話というと、このＳＪ４１０Ｗの出自となってくるものの、国内ではＷではなくＴ型、つまりジムニートラックがあったけれど、当時のＳＪ４０ことジムニー１０００にはロングボディは存在しなかった。二階堂さんをして、

「８０年代にこの車両（ＳＪ４１０Ｗ）があったら、ジムニーの歴史は間違いなく変わったと思う」

と言わしめる程のエポックだったのです。って、ちょっと、二階堂さん。その可能性をジムニーではなく新型小型四駆に鞍替えさせたのは、ほかならぬあなたじゃないですか。というツッコミはこの次の話題にするとして、ＳＪ４１０Ｗってなんだこれは？　の方に話を戻します。

この個体は、１９年前にアピオが販売した輸入車だそうで、元をたどっていくと、インドネシアのアジプトロ工房がハンドメイド制作していたモデル。ドアから後ろが手作りです。ダッシュボードのエンブレムを見るとＳＡＭＵＲＡＩとなっていますが、この型式のジムニーが現地でどのように呼ばれていたかはわからない。モデルは後にＳＪ４１３Ｗへ移行し、最終的にはＫＡＴＡＮＡと呼ばれていたらしいです。

「ちゃんと４人乗れて、荷物が積めるんだから、ジムニーとして考えたら最高だよね」

などと言いながら、二階堂さんたら仕事の運用の関係で、一時的に運転席以外の座席をとっぱらってましたが、確かに家族構成が５人以上であったり子育てミニバン需要世代であったりの場合は別として、このくらいのサイズで使える四駆は、魅力があると思うのです。ＢＬＵＥらすかるは２５００ｃｃと、この時点で小型車じゃないのでちょっと矛盾するのを「車体は小型車の枠内なんだよっ」と棚上げすれば、エスクードノマドの誕生は、きっとスズキのクロカン四駆として画期的な出来事だったに違いないのです。

数日前の「あぎゃっ！」の写真は血液検査の採血の痕です･･･が、こんなになっちゃいました。