Ｔｒｅｎｄ-Ｂｌｕｅ

先日亡くなられた大塚周夫さんが現役時代に当てた声で「ブラック魔王」と書きましたが、まあだいたい世代が近い人はわかると思うんですけど、僕自身はこんなの知りませんでした。

プジョー２０８のＣＭ

なんだこりゃーっ（いやすげーな楽しいなって意味で。でもマジックスリーとトロッコスペシャルがいない）

そしたら、遊んでる人もいらっしゃいました。

こんだけの性能でなぜ勝てない？ゼロゼロマシン・・・

前傾姿勢スタイルで車高が上がっている様子は、隣のＴＪ１１Ｗと比較するとわかります。セオリーで言えば、クロスカントリーをするならフロントを上げておき、乗り越えのためのアプローチアングルを稼ぐものですが、ＢＬＵＥらすかるは「見た目ノーマル」というサスペンション開発者のポリシーを受け継いでおり、リアがが上がっているのです。

「やっぱりＶ６はフロントヘビーなんですねー」

とか言われることもありますが、前サスがㇸたっているわけではないのです（そりゃいくらなんでもひでーよ）

もともと腕前を磨いてきたわけではないので、オフロードコースを本格的に攻略するということはやっていません。僕の場合は距離を出していくマラソンクラスでエスクードを運用していますから、林道オーダーでの生還率が高まっていることが大事。その意味ではこのスタイルは十分な能力を有しています。

もう一つの思惑として、この前傾姿勢にどんな効能を期待したかというと、古参のエスクード乗りならたいていの人が悩まされた、リアハッチから室内への雨漏りをなくすことができるという点です。ルーフエンドスポイラーも加わって、絶大な効果を発揮します。

だいたい、リアハッチの構造材に大きな面積を有するガラス材（後方視界は人によってまちまちな評価）で、スペアタイヤまで背負っているのですから、ひょっとすると車を構成するパネルの中でも最も重量がかさんでいるリアハッチなのです。何年か経てば自重でヒンジがずれを起こす。開口部を密閉するウェザーストリップなんか押しつぶされます。

初代を設計した人はそこまで解析できていなかったし、下手をすれば設計の人、これでクロカンなんかやらないだろうとさえ思っていたのかもしれません。やらないまでも、初代のリアハッチは部材を奢って強度が忘れられている、愛すべき間抜けな出来なのです。

そんなわけで、クラウチングスタイルのＢＬＵＥらすかるは、先代らすかるやそれ以前のうちのエスクードがことごとくやられた室内カーペットの水浸しというトラブルを経験せずに済んでいるのですが・・・

実は積雪した折、屋根の雪をきちんと払わずに走ったりすると、制動時にそれらがすべてフロントグラスに落ちてきます。それは危険なので、雪下ろしはきちんとやらねばなりません。

もう１点は、車高を上げてしまったために、この角度によって交差点の停止線で車を止めると、一部の交差点では頭上の信号が見えないという困った現象が起きるので、はた迷惑を承知の上で、停止線より少し手前で止まらざるを得ないのです。後ろのドライバーの人、ごめんなさいです。

フロント側の現状のクリアランス

「雷蔵さんのエスクードって、どのくらい車高が上がっているんですか？」

と、久しぶりに尋ねられました。

ＢＬＵＥらすかるはロングストロークのコイルやスペーサーおよび外形を大きくしたタイヤによって、クリアランスは計算値でフロントがノーマル比４０ｍｍ、リア側では７０ｍｍ確保されていることになっています。

自重で幾ばくかは相殺され、実質は少なくとも３０～４０ｍｍ程度の初期状態でしたが、これはタイヤサイズも企画仕様にした場合の数値で、２０５／８０Ｒ１６（当時の銘柄だとジオランダーＡＴ＋Ⅱ）が必要です。

リア側の現在のクリアランス

しかしこれだとステアリングの抵抗が大きく、長期間の使用には耐えられないと判断し、タイヤサイズのみブリジストン規格の２２５／７０Ｒ１６にデチューンしました。

この結果、実際のところではフロントの地上最低高（フレーム位置）は２６０ｍｍ、リアで３００ｍｍと、意外に上がっていない数字となっています。しかも前側が低いという、クロスカントリー四駆としては不適当な設定が、ＢＬＵＥらすかるのシルエットを成立させているのです。

これは、この足回りを最初に組んだ９７年式ＴＤ５１Ｗのノーマル状態のシルエットが、前が若干低いクラウチングスタイルであったことに由来します。つまりそのスタイルのまま車高を上げているわけです。ただし、当初の２０５／８０Ｒ１６クラスだったら、そこそこのクリアランスにはなっていたはずでした。

それでも、文字通りのライトクロカンであれば、現状の地上高と前後のサスペンション設定でどうにかなるので、常用域で扱いやすい方を優先しています。

意外に上がっていないとはいっても、テンロクノマドのノーマル車と比較すると、けっこう予定通りの値にはなっているのです。

これが2箱・・・

むしろ好き。

が、しかし。我が家は2人なのよっ！
そうそう毎日リンゴばかり齧っていられません。
腐らす前にどうにかせねば・・・

意外とうまぁ♪

とりあえず1個はコレに化けました。
鶏肉とリンゴのグラタン。
新月サンがおそるおそる口にして「あ、普通に旨い」って、どんな味想像したんだい？

舵取りもたいへん。日経の記事によるとＳＸ４-Ｓクロスとビターラをどちらも国内投入という話が具体化していますが、前者が小型で後者が中型って、同じ排気量で顧客はそれをすみ分けられるのかどうか。日産が軽自動車を自社開発販売するという動きは、スズキにとっては大問題なわけですが、その激戦へ投入するのが小型車でＳＵＶだという認識は、得意の読み違えに発展しなければよいのですが。

Ｓクロスの展望は知りませんが、ビターラに関しては、テンロクでデビューしながらも、社内ではエンジン機種整理の対象として、これから開発される１４００へと鞍替えを余儀なくされる路線上にあります。

もしかしてこの新エンジン搭載が予定より遅れるということなのか。あるいは「以前トップがそんなことを決定したけれど、これは方針転換」なんてことになるのか。新車が出てくることをとやかく言う立場にはありませんが、市場で太刀打ちできるかどうかがかなり心配。でも有象無象に増えすぎたへんてこな乗り換え組が新車に流れてくれればそれもいいのか。

しかし太刀打ちはともかく、軽自動車の競争激化にＳＵＶ投入という方針は、スズキの真骨頂ではないような気がします。それでキザシだとかエスクードを無くしちゃうなんてことだったら、それこそ本末転倒どころじゃない。それに、この２車種で食いつぶしあうという懸念は無し？

それにしても、軽自動車ブームとマーケッターが言いきり、トップシェアであることまで紹介されているスズキが、繰り返しますがこの舵取りをする。読み違えているのはどちらなのかが心配です。まあこの引用リンクの記事は、その部分とは異なるところで話題になっちゃったらしいですが。

いやいやいや・・・　スラッグどころか９８式ＡＶの３７ミリリボルバーカノンのダブルオーバックよりも巨大です。なんちゅー巨大薬莢かと思ったら

「薬莢じゃない、ラッキョウ！」

と、天からの声。

またもや夜勤業務で新年会に参加できない和邇さんからの補給物資でした。

昨年の新年会のカレーコンペで、カレーを差し置き「一番うまい」と場をかっさらっていった、あの福神漬け　に、ラッキョウが加わっていました。結局はリボルバーカノン以上の破壊力だってことです。

開業のときから懇意にしているケーキ屋さんも、霙と同い年の満１７歳。先週末のこと、霙と一緒に前倒しで家内の誕生祝のケーキを買いに行くと、オーナーの奥方は

「霙ちゃんも大きくなったわねー」

と、にこにこしながら応対してくれますが、そういう彼女の方はお世辞抜きにあまり変わらないところがすごい。市内には個人店ながら大規模経営の同業者がいるのだけれど、エリアの棲み分けなど関係ない車社会の田舎ですから、大規模店に負けずにお客さんでにぎわい、続いているところもまた素晴らしいのです。

タルト系のフルーツてんこ盛りなケーキを選んでお祝いプレートを作ってもらっている間にショーケースを見ると、ケーキの世界でもｈａｌｆ＆ｈａｌｆな需要が高まっているようです。

「割って作りますから、お祝いには向かないんですけどねー」

とは奥方の談。そりゃそうだけれど、どれにするか迷ったらこれは「あり」だなあ。

イチゴの大きさからわかるように、小さなサイズのホールケーキに、これでどうだ、とばかりに面白そうなデコレーションをしているのは、この店のオーナーの心意気です。

で、意気揚々とケーキを持ち帰り、待てど暮らせど仕事に出かけて行った家内は帰ってこないという顛末で、霙と二人で晩飯も食わずに時間ばかりが経過する中どうしてくれようかと、邪まな企みを話し始める始末。年齢分のろうそくを忠実に立ててやろうかとか、トッピングにわからないように福神漬けでもまぶしてやろうかとか、フルーツの裏側にわさび塗っちゃおうかとかやっておりました。

もちろんケーキ屋さんのことを思えばそんな失礼はできませんので、ダークな冗談は別のことで炸裂するのでした。

はぁー、試してはみるもんだ。

大量に採れた「青い」トマト。
篭にいれたままひと月ほったらかしたところ、
なんと赤くなりました。

あまりにも小さかった何個かは、そのまま朽ち果てましたけど。アボカドとスライスした玉ねぎと一緒にマリネ風のサラダにしましたが、ちゃんとトマトの味がした！

ふーん。ある程度の大きさまで育ってたら、木から離しても熟するんだねぇ。ひとつお利口になりましたわ。

エスクードクロスアドベンチャーリヤタイヤ装着できますか
エスクードクロスアドベンチャースペヤータイヤ
エスクード 背面タイヤ
エスクード　スペアタイヤ
エスクード　背面タイヤ　取り付け

赤丸急上昇の検索キーワードです。これでうちのブログを見に来ている人が突然増えだしているのはなぜなんでしょう。

ちょっと前までは「スペアタイヤダサい」「背面タイヤのせいで後方視界が悪い」「設計が古い」「時代遅れ」というのがエスクードのスペアタイヤに関する世論（大げさ）でした。出処はだいたい雑誌の記事だったのですが、そういうことを書いていたのは四駆雑誌でもなんでもない、四駆を買おうかなという人々にとっては何の役にも立たないジャンルの車雑誌だったのです。

メーカーサイドがスペアタイヤをオミットした事情は、よもやその記事を鵜呑みにしたからではないと思いますが、ユーザーの声よりも社内の都合を優先したのは明らかなことで、一台の車を出荷するためにタイヤ五本を買い付けたくなかった理由があるはずです。しかしこれだけの重量を有する車でパンク修理キットだけに依存するという販売方針は、その神経を疑うばかりなのです。

ぱっと見ればお分かりのように、三代目の中期モデルと後期モデルのリアスタイルはこれだけ異なります。スペアタイヤがポン付けできる要素はまるでありません。リアバンパーとリアハッチをそっくり交換し、構造変更と車検を取り直す必要があります。法令がどのくらい変更されているかわかりませんが、ナンバープレートが視認しにくいという理由で、これらの変更がはねられる可能性もあります。にもかかわらず、ここへきてスペアタイヤを検索する人が急増していることは、無視できないお話だと感じるのですが、モデル末期の車を前にして、メーカーにその手の声が届かないこともまた現実です。

少なくとも、パンク経験のあるユーザーさんは、その時どのようなダメージであったか、スペアタイヤのあるなしでどれだけ状況打破に手間取ったかとらなかったか、修理剤でしのげた場合、その後のケアは何が必要だったかなどの情報を、不特定多数の人々に紹介してあげた方が良いのだと思います。

林道で起きるパンクのケースは、タイヤ接地面に釘が刺さっていたというような「ゆっくりとエア抜けする」ものではありません。転がっている礫や茂みに隠れている尖ったブッシュの先端でサイドウォールを裂いてしまう、修理剤などでは手の施しようのないものです。

ましてや三代目エスクードはフルタイム四駆で、外径の著しく異なるタイヤサイズのままスペア取付するのは危険です。ノーマル規格のスペアタイヤを背負っているバディがいたとしても、パンクした側のタイヤがインチ変更などで大きく外径を変えていたら、そこで別のリスクを抱え込みます。初代と二代目はホイール側のＰＣＤが異なり、三代目にはスペアタイヤを融通することができません。

ユーザーの手に渡ったらユーザーの自己責任だとはいえ、やっぱりスペアタイヤというのは安全装備の一環ではないかと考えた場合、それはいささか理不尽な自己責任の負わされ方だろうと思います。たとえモデルが廃止になったとしても、出荷されたエスクードが同時に消滅するわけではありませんから。

俳優で声優の大塚周夫さんが亡くなられたとか。メディアは氏が大好きであったというねずみ男の役を筆頭に記事紹介していましたが、やっぱりブラック魔王と初代の石川五右衛門とバン・バスカークと、モリアーティー教授だったなあ。

ご冥福をお祈りせずにはいられません。

と思っていた矢先に、平井和正さんの訃報。なんだろう、この世代交代のような人々の逝去は。昭和が平成に移行した時のような慌ただしさ。平成だってすでに２７年めになっていれば、それだけの時間も流れているということなのでしょう。