機種記号がＤＢＡからＣＢＡに戻りました。テンロクの２１Ｓに対して、１４００ターボはＡ１Ｓ。マイナーチェンジというよりも今のところはモデル追加と言った方が適当でしょう。海外版に比べて出力は４馬力ほど下がっていますが、これは国内仕様にレギュラーガソリンを選択したことで、経済性にも幾ばくか考慮しているようです。既に「ＫＣ型って？」で多少触れたとおり、直噴ターボはＮＡテンロクに比べて下からトルクが立ち上がるそうです。

４代目は時代の流れに素直になったということでしょう。本格四駆とやらの呪縛から解き放たれ、ニーズに応えようとした成果がこれです。ユーザーはあてがわれた器をもとに、どのように楽しみを見出すかが全て。今ならまだターボかＮＡかの選択も可能ですし、テンパータイヤとはいえスペアをオプション購入可能となったのも良し。しかしほんとに毎度毎度、面白みのないカタログです。見開きＣＧはＶＩＴＡＲＡ用のイメージ流用だし、他にもどこかで見たことあるやつがいっぱい。

まあカタログでは数値しかわからないよねってことで、ナンバーが付くまで一旦中座して夕方連絡をいただき、再びディーラーへお邪魔します。納車前のテンロクも置いてあるのですが、評判が良いと言われているターボのグリルはユーザーの若返りを狙ってのことなのでしょう。おぢさんにはちっとも良いとは思えず（笑←自分をね）、路上へ乗り出してみるとＡｕｔｏモードはごく当たり前のなめらかな発進加速。ダウンサイズされた排気量は意識しなくてよさそうです。

Ｓｐｏｒｔｓモードはなるほど性格が変わります。純正より二回り大きなタイヤでパワーを食われているとはいえ、うちのＴＤ６１Ｗの方がよほど上品に加速します。それほどパワフルですがタービンが回っているかどうかは感じられない。これが今どきのターボなのか直噴エンジンの性能か、同じエスクードにうちのは今後煽られるなあという予感。偶然、スイッチカットしないままアイドリングストップを阻止できる裏技を発見（というかアイドリングストップを最初は判らなかった）

快適さは間違いなく、初代のテンロクはなんだったのかという進化。それは同時にクロカンやトライアルに持ち込めた時代との決別。その領域をジムニーに返上するのは悔しいけれど、乗用車としてみればこういうもの。試乗時間２０分ではその程度しか言えません。地元に戻ったときに、少しでも長い時間借りられる機会を得たいと考えていますが、クルマの性格としては、うちの家内好みなレスポンスなんだよね。どうせならもっと前衛的にエスクード・セダンを出してくれればねー（笑）

１４００ターボのカタログであるとかスペックであるとか、もちろんもう何日も前から手元にはありますけど、メーカーが発表していないのにスクープ気取りでネットに晒してしまう素人と同じことをするわけには行きませんので、ここはひとつＣＢＡ－ＹＥＡ１Ｓとやらの最速エピソードを。

おそらくたぶんひょっとすると（いや、しないんだよ）登録第１号車は８月上旬にも走り出します。

「三代目エスクードからの乗り換えで、ＮＡ１６００の見積もりをとって、もう契約書取り交わすってところへきて、ターボが追加されるという話を聞いてしまったわけです。そんなタイミングで選択肢を示さないまま四代目を売ってしまって良いのかと、それはもう葛藤しましたよ」

と、この車屋さんの社長は一人で葛藤していればいいのに、僕のところにまで電話をかけてきて

「雷蔵さんだったらどっちにします？」

とか尋ねるのです。その時点では国内投入されているＮＡの２駆と４駆しか試乗したことがありませんし、２駆は既にカタログ落ちしているので、比較対象は欧州版のハイオクタンガソリン仕様のリポートしかないわけです。

しかしその数字だけ見ていけば、これが国内に持ってくるやつはレギュラーガソリン仕様だから多少パワー落ちするとしても、アクセル踏んだ、緩めたのレベルだけでも「わかりやすい」車になっているんじゃないか？　という評価を下し、シートの質感だのダッシュボードの品質だのを論じるのは今さら下らないでしょ、と対話して、

「こればかりはそのお客さんが人柱にならざるを得ないよね」

という以上の助言を出来ませんでした。

かくして契約はぎりぎりで変更され、スズキ自販レベルでは「お盆休み前には間に合わないと思ってください」という初期対応であったものが、どうやら既に納整センターに届いているようです。早ければ週明けにはナンバーも取得されるとか。

「こんな急転直下の仕事は初めてですよ。人柱、という意味ではなにかしらの不具合もあるかもしれませんが、こちらも一所懸命面倒を見ます。なによりねえ、全国の誰よりも早く街に乗り出せるってのがステキですよね」

社長ご自身もわくわくしています。

僕はといえば、ここはやっぱりはらはらしたですよ。

今日までは「歴代で一番ちっこいのとでっかいの」と表記できたのですが、エスクードの歴史においていよいよ１４００ターボが国内投入されるので、３２００のＴＤＢ４Ｗはそのまま一番でかいを維持できますが、１６００のＴＡ０１Ｒは一番ちっこいから陥落です。

明日以降、ターボと並べてみたって、車体はちっさいはずなんだけどねえ。

７月１６日、ＴｅａｍＷＥＳＴＷＩＮの面々は広島県で開かれたＪＸＣＤに遠征参戦していました。先日のＴＤＡでは例によって発電系トラブルが再発した後藤誠司選手のＴＡ５１Ｗですが、コンピューターの載せ替えが行われ、地元での計測では１６０馬力くらいは絞り出せていたとのこと。ただ、湿度や気温などに左右される。豪雨の後の福岡は異常な高温続きだそうで、遠征先でのセッティングがどう決まるかも、ひとつの勝負ポイントです。

しかし現地での制御にばらつきが激しく結果的には純正品に戻して走ることとなりました。

「ツボにはまるとばっちりなんですが、全体では効果を出せませんでしたね。チームスタッフがコーナーごとに観測に立ち、どんな状態でコーナリングしているかをリポートしてくれて、その報告をもとにコース攻略の作戦を立てることにしました」

島監督の談によれば、メカチューンの奥が深いということですが、結局今回はエンジンもＥＣＵもノーマル仕様で挑むことに。後藤選手がどこまで手足としてエスクードを操れるかに見どころが移っていきます。

「このレースもハイパワー化が顕著になっていて、ターボチューンのジムニーがオーバー２００馬力だそうです。上位陣のドライバーたちも強豪ぞろいで、いくらかでもパワーアップして送り出してやりたかったんですが・・・」

後藤選手はＰ１クラスとアンフィニクラスにエントリー。例によって外からは豪快に見え、内側では緻密なコントロールを繰り広げ、Ｐ１クラスで優勝を遂げました。新調したタイヤの性能もありますが、やはり人車一体で操られるエスクードはまだまだ高い戦闘力を発揮します。その勢いで臨んだアンフィニクラスでは、痛恨のシフトミスを一回やらかし、準優勝にとどまりました。まあそこは折檻として、ともかくピット作業からエイドまでチーム全体で戦った広島遠征。

持ち帰れるものが大きかったと感じられます。

脇が甘い。とはいえなんかもう悪意に満ちたというか、ここぞという報じられ方（グランドチェロキーの方は解説も無しかい）

じゃあスズキのコンプライアンスは何をしているのかというと、これまでの報告書を読むことはできます。あくまでこれまでの、です。購入する社外製品の品質管理、チェック体制には及んでいなかったように感じます。

そもそもが国土交通省に指摘された分野においての、ですから、国内に投入しないディーゼルエンジンは領外かもしれないし、海外案件でもある。

でも、そこが仇になってしまっています。ＶＷの不正問題で彼のメーカーがどれだけ痛い目にあったかを知らないわけでもあるまいし、今回の買い付け先だって問題を取り沙汰されていたわけですから、品質管理については総点検が行われているべきでした。

ハンガリーの拠点も含めて技術者が見抜けないほどの巧妙なソフトなのだとすれば、それが事実なのだとすれば、仕込む方の悪質さを追求しなくてはいけないのではないかとも思いますが、たとえガソリンエンジンを使用するモデルであっても、ＶＩＴＡＲＡを選び、エスクードを買い求めた顧客に対しては、ブランドイメージを壊してしまう責任の一端は負わねばならない。

つまりそういうムードが醸成されている。

しかし、これで前回の燃費疑惑のときのような逆転劇でも再現されたら、痛快すぎて「自動車関係のライターなんか撲滅させちまえ」という波を起こさないといかんのじゃないか？　と感じます。

そんなもの、お好きにお選び下さいですけど、ターボが出てきたらテンロクＮＡはどうなるのだろう？　乗り味としてＮＡを好む人もいるでしょうし、過給システムの機械的な負荷増を好まない人もいるでしょう。

四代目エスクードはそんな過渡期にさしかかっているのかもしれません。これと似たようなことを思い出しました。初代にＶ６が登場したときのことです。

初代については人によってエンジンの好みがいろいろと分かれていました。直４テンロクＮＡは可もなく不可も無くでありながらあれはあれで素直な使い勝手でした。そこへ６気筒の投入ですから、テンロクの良さをわかっていてもＶ６に触手を働かせていきました（僕が、です）

しかし２０００ｃｃになりながらも回す必要のあるＶ６は、案外トルクバンドが狭かった。結局ここは大排気量化していき、主力は直４の２０００に譲っていきます。

今回は、ダウンサイズしつつも２４００（Ｊ２４Ｂ）に匹敵するという低速からのトルクの立ち上がりが期待されています。そこがＶ６時代とはまるで違うのだけれど、エンジンの性格については差別化イメージを再現しそうな気がします。もちろんそれが悪いというのではなくて、です。

気になるところは、四代目のテンロクＮＡが淘汰されるのか、しばらくは残されるのか。ターボ仕様というのはハイパフォーマンスモデルに位置付けられ、燃費を訴求点にしてはいないでしょう。また、１４００ターボの方が排ガス性能面ではテンロクＮＡよりも優れてきたのがこれまでのエンジンとの違いです。

ということは、この仕様で今後の欧州排ガス法規をどこまでクリアできるかに、マイナーチェンジ後の課題のひとつが課せられているということなのでしょう。長期的な流れで、国内外の市場がダウンサイズをどのように評価するかのイメージも関わってくるかもしれません。すべてにおいて好評価で受け入れられれば、直噴ターボ主力の時代がやってくるのかなあ。

エスクード１４００ターボの心臓である４気筒エンジンは機種記号がＫ１４Ｃ。えっ、それってバレーノやスイフトに搭載されている３気筒１０００ｃｃの直噴ターボ（Ｋ１０Ｃ）と同じ？　いやいや間違いなく４気筒化されているので、新開発と言って差し支えないでしょう。ターボ仕様ですからトルクの出方は低回転からパワフルな出来栄えだそうです。カタログの数値だけを追わず、走らせてみて面白いかどうかを見聞してほしいということでしょう。

しかし今後のスズキの最大排気量クラスといえども小排気量なターボエンジンですから、「ＡＴをさらに多段化したらいいのに・・・」という評論を聴いたら「非現実的」と捉えるべきです。多段化が過ぎるとトルクの谷にはまってしまうから。総括的にはターボと言っても驚くほど高回転型エンジンではない。しかしＪ２４Ｂなみのトルクは期待していいよ。だからＮＡに比べると燃費は落ちるよ。ただし排ガス対策としてはこちらの方が将来の向上可能性も持っているんですよ。というところにセールスポイントを持ってきて、その辺書き飽きられていてシートが内装が〇〇・・・てな方向に評論されるのは、まあ致し方ないかも。な流れはありそうです。

誰に聞いてきたんだって？

普通言いませんそんなこと。信用無くします。だから信じなくても良いよってことですね。

　「けしからんっ」

と、狼駄さんに言わしめたエスクードコンバーチブルの集合を果たすべく、７月２日早朝のつくばーど基地では、ＡＭＧさんとはまたにさんがリアスクリーンをはずし、デッキトップをめくる作業にいそしんでおりました。

笑っちゃう話ですが、それぞれ古い車だったり久々のオープン化だったりで、「あれっ？幌骨が収納状態からはずれねー」（僕）、「幌が収縮しててファスナー固まってるなあ」（ＡＭＧさん）、「むむむっ、うちはファスナー咬みこんでるし」（はまたにさん）というまあけっこうドタバタ劇が繰り広げられていたのでした。しかし走り出してしまえば今どき見かけない三台ものエスクードコンバーチブル。周囲の注目浴びまくりです。

Ｅ‐ＡＣＴのキャンプ設営地には、前夜からイベントに初めて参加しているにくきゅう@さんの、やはりコンバーチブルが待ち受けています。車体色ははまたにさんと同じですが、四型の前期タイプという比較的希少なモデルです。我々のけしからん作戦は狼駄さんに対して「君を笑いに来た」などというものでは決してなく、にくきゅう@さんのイベント初参加に花を添えるためのものです。

「ありえない事態です」と狼駄さんは言っておりましたが、彼自身のその言葉には嬉しさが込められています。まだ実現できるのです。そのことが喜ばしくもあり、協力してくださるユーザーさんにありがたいことです。

過去の記録を見ると１００%！　とまでは行ってませんが、まあだいたい雨に恵まれるのがＥ‐ＡＣＴです。なんせ関東の梅雨入りと同時に復活の旗揚げするんですから、撮影担当を下請けするうち（つくばーど）は泣きも入れられず傘もささずアングルを決めてじっと耐えるのみです。ただし夕方以降降ってはいません。

昨夕から設営しているキャンプ地がこの後どうなることやら。

とりあえず晩餐は魚づくしでカツオのたたきとイワナの塩焼き・・・だけでは間が持たないじゃんと、焼き物色々でいつものようにエスクード談義です。カツオのたたきについては書き流すのはもったいないので後日あらためて紹介しますが、「そういう考えはなかった！」のＥ‐ＡＣＴらしい出し物でした。雨対策は、もちろん霙に頼んだてるてる結界の威力発揮です。しかも日中２５℃と言われていた現地は午後からもう涼しく上着を羽織ってちょうどよく、虫も飛び交わない好条件です。

一夜明けてどうなったかというと、９台のエスクードが並んで天日干し。タープ下ではジンギスカンといつものねぎまみれ肉とトウモロコシの蒸し焼き。Ｄｒ．ワニによる《さぶろーしろーマークⅡ》での撮影妨害予告（向こうの不測の事態でもって不発）まで入ってきましたから、「復活のＥ‐ＡＣＴ」としては申し分ないほどの成功だったと太鼓判を押させていただきます。いやもうほんとに暑かったよー。

せっかくだから、本家より先にレポート作っちゃったぜ。

東北の林道も雪解から梅雨入りですが、あちこち土砂崩れや路肩損壊、倒木で案外リスクは高いものです。それらを乗り越えていくのが冒険だと勘違いしてはいけない。やむにやまれない状況打破であって、クロスカントリー走行の練習を積んだわけでもなく車の性能だけでクリアできるというのは極めて幸運だと思った方がよいでしょう。クロカン四駆からＳＵＶへと時代が移り変わって車の性能向上は進みましたが、安全マージンが高まる反面、リスクに気づかない危険も増しています。

その手の障害が無かった、恵まれた林道においても、東北では昨年から入山した人がクマに襲われ命を落とす事故も多発しています。そういったリスクに対する警鐘や対策について、昨今のＳＵＶを取り扱う雑誌が記事化することもない。スーパースージー誌でさえ書かない。あまつさえ「本来そっとしておくべきそこに大挙して乗り込んでいったことを喜々として書いちゃうのか？」というツーリング記事の方が多い。教わる手立てを知らない人々にとっては不幸なことだと思います。

クマよけの対策を施していても、出くわすときは出くわしてしまうもので、人けのない林道の路傍に立ち、いやそれ自体けっこう危険なんだけれど、鹿なり熊なりの気配を感じ取れるかどうか。これもやはり年季が必要です。となると、走ってみないことには経験値も上がらないという矛盾も生ずるのですが。

何にせよ健康と安全のために走り過ぎには注意しましょうと自らお茶を濁しますが、後ろを振り返ったらすぐ近くに鹿がいたってだけでも、けっこうビビるもんですよ。