スズキのエスクードは、2023年12月に生産を終了しており、96万キロの走行距離の車両は存在しません。と、思いっきり断定されてしまいましたよAIのやろーに。文脈から見て四代目のことしか拾っていないようだから、そりゃそうでしょうけどさ。
「いやいや雷蔵くん、初代だってそこまで距離の出ているエスクードは滅多にいないから」
「やたらと居ないことは承知してます。でも少なくともうちのはね！」
「ほんと意地っ張りだね君は。どこにも話題に上らない以上、それは徒手空拳でしかないんじゃないか？」
彼はエスクードユーザーじゃないから気軽に「スズキエスクード 96万キロ」と検索したのだそうです。僕のやっていることには理解を示してくれる、決して悪いやつじゃないけど、こういう場面では意地悪なのです。
枯れた技術だ古臭い機構だと言われようが、55年の歴史を歩んできたジムニーも36年程度のエスクード（便宜的に初代）も、クロスカントリー四駆の端くれで、あまたのSUVと一括りにはできないものだと思っています。エスクードに関しては街乗り志向も入っちゃってますが逆の見方で、誤解してはならないのは、両車とも「山にも街にも行けるクルマ」だということです。いやその、無理矢理行く必要はありませんが。本日発売のあれは、茨城県下では500台のバックオーダーだとか。
林道なんて昨日と今日とでコンディション激変ということは多々あります。ここまでだなと決意することはある意味勇気英断です。乗っているクルマの前後左右感覚をとらえて、どこでどう方向転換して引き返すか。それはクルマの性能と自身の操作にかかっています。だから最小回転半径がどうこうという話は「その性能でどうすればリカバリーできるか」が大事なのです。うちのTD61Wは5.5mですよ。あちこちで敗退して引き返してきていますよ。5.7mと大差ないです。
これも誤解してはいけないことですが、だからと言って車をぶつけて破損させてでもというのはよくよくのことで、そうならないように操作する安全確保はもっと重要。でもタイロッドが抜けてハンドルが効かない状態で山を下りねばならなかったことも経験しました。これはもう藪や土手に車体をすり当てて曲がるしかない。
そういう操作を決意できるのは、やっぱりエスクードもクロカン四駆の端くれだという、信頼できる道具感によるものです。TD01Wだって100馬力しかありませんでした。古参のエスクード乗りはそれを承知で果敢にクロカンステージを走り、街に買い出しに出ていました。ジムニーノマドがその再来だというなら、壊さない程度に擦り傷くらいの覚悟は要るのだという話です。それは自分も家族も無事に帰宅するということが大前提だからです。
蛇足で書きますけど2点目の写真、現在はエスクードなどでは太刀打ちできないほど土砂と大岩で埋まっております。ランドクルーザーでも乗り越えられないくらいです。そのランクル、この道幅でも切り返しで引き返していけます（動画を拝見しました）。持論というほどじゃありませんが、乗っていない車のことは軽々しくあれがダメこれがダメと言えるものではなくて、オーナーこそが苦言を言える立場だと考えます。
ジムノマがオールラウンダーとして使いこなせるか、ただの都市型四駆に成り下がるかは使い手次第。そう言ってしまっては実もふたもありませんが、どのくらい小回りが利くのか利かないのか。馬力よりもトルクの使い方が重要だとか。その辺を一回りでは話にならないし、一般道とグラベルでの速度感の違いは体験しなくてはわからない。まじめな話、ディーラー試乗車はその辺を一回りなんてケチなことをせず、それこそ予約制でも何でも敷いて、せめてフラットダートで安全度の担保された山道まで案内して基本性能をレクチャーするくらいやるべきでしょう。希望者から料金を徴収してオフロードコースで試乗する手もありだと思います。
何でかと言えば、三代目エスクードが出てきたあたりから、林道の走行速度を説明するだけで煙たがられるようになりました。僕はエスクード以前にSJ30、JA71に乗って、その当時の先達から口を酸っぱくして（されて、か）やってはいけないことを叩き込まれました。それが継承できないんだなあと痛感したことがありますが、古参のエスクード乗りはそういったルールをちゃんとわきまえていたことに感銘したのです。んー・・・まとまりがつかんわ。
ТＡ74Rは、ベースとなった同Wが構成していたパネルラインを素直に分割し、車体後部をフェンダー上部のラインに沿ってそぎ落とし、合成革製のソフトトップを代替した典型的なコンバーチブル。この手法は国内投入された初代、海外にのみ存在した二代目を踏襲していましたが、X‐90のような2シータータルガトップとしてリア側をパネルで覆うという腹案も考えられました。最終的には4名乗車定員が、荷物積載量と共に勝ち残ったようです。
開発コストの関係からパワートレーン、駆動系、足回りなどはすべてそのまま。しかしコンバーチブルとしたことで車両重量は約80kg軽量化され、これがリア側に集中するためフロントヘビー化によりリアのトラクションが弱体化するとも思われましたが、もともとFF寄りであったフルタイム四駆の恩恵でその懸念は打ち消されました。
残念ながら74Ｒは、三代目ショートモデルが僅か1年でカタログ落ちしてしまったことから世に出ることなく幕を引いていますので、この車体でせめて54ＷのＪ20Ａエンジンを積んでいたら、とか、仮にモデル末期限定100台ででも発売していたら、などの話題を引き起こすこともなく幻に終始しています。
ちなみに本日は4月1日です。
「初の」とは書かれていないので記述自体に間違いはないのですが、例のなんとかペディアのスズキエスクードの項目には、1989年（平成元年）にはスポーツ用品のブランドを冠した特別仕様車が登場、5月に夏期限定車「ヘリーハンセンリミテッド」、10月に冬期限定車として「ゴールドウィンリミテッド」が設定される。とあります。あらためてこれについては「初の」と書かれていないので特に問題はないのです。
が、確かこれよりも前の89年1月に「Ｇ‐リミテッド」の最初のモデルが出ていたのですが、記憶では特別仕様とか限定車という意味で、前年にグッドデザイン賞をとったことから初の試みとして世に出たモデルでした。アウトドアスポーツコンセプトのヘリーハンセンやゴールドウインに対して、どちらかと言えばシティユース趣向のイメージが強いものの、これも翌年度以降年度末販売の定番となってシリーズ化されました。
それにしてもこの当時のスズキのカタログは、スチル1点とってもコストをかけています。隅々まで見ていくと合成写真が無かったわけではありませんが、メインとなるビジュアルは実車を実景で撮っています。しかもこのＧ‐リミテッドの場合、許可が出たんでしょうけどよくこんなところで撮影したなあと、うっかり真似しに行ったら怒られるじゃ済まない場所ではあります。
23日、福岡県恋の浦にてTDA2025シーズンが開幕しました。例によって川添哲朗選手からの経過報告です。
リミテッドで決勝戦で武田さんに負けてしまい2位、アンフィニも決勝で武田さんとの対戦中に、リミテッドの借りを返そうと全開走行中にコース内にあるシケインのタイヤにヒットしてしまい、そのまま横に1回転・・・横転してしまい、2位でした。申し訳ありません。
報告が来ているので深刻な怪我はなかったようですが、エスクードのダメージについてはまだ何もわかりません。横一回転となると、普通に考えれば全損でしょう。
うーん、それで2位なんだからなんだかんだ言ってすごい。本人にとっては2位は最下位と同じとのことですが、ドライバーが大事に至らなかっただけでもよかった。
月単位で5000キロ、このペースがなかなか維持できません。今年に入ってから、じわじわと距離不足が数字を拡大していて、予定よりも2000キロほど不足してきました。
どうしよう、夏場にエアコンの使えない状態で走らねばならないのが今のコンディション。少なくとも3か月は・・・いやーそれ耐えられないよ人間が。そこはＢＬＵＥらすかるΩで代替できるとしても、15000キロ空白になるのは痛い・・・
TDA2025シーズンがいよいよ23日開幕ですが、川添哲朗君のアグレッシブなドライビングによって、ТＡ74Wはホーシングが破損するドライブシャフトが千切れると大変なことになっているようで、ストーブリーグ中はその修復に費やされていました。
スズキの経営体制も会長逝去に呼応してか大分変革したらしく、ストックパーツのコスト削減で三代目ショートでも部品が手に入りにくくなったそうです。
対メーカーと代理店のかかわりについて裏話を聞いたら、スズキの顧客はスズキを嫌いになっちゃうんじゃないかというひどい話ですのでそこは割愛しますが、どうにかパーツは調達できてセッティングの最中。次はあれです、スイフトスポーツ用のM16を載せ替えというプラン。これには川添君の背中を押すと同時に、そのエンジンこちらて買い付けて圧力かけてやろうかという悪い考えもあったりなかったりです。
そんな渦中の2月上旬、島雄司社長はめでたく還暦に突入されました。うへー・・・あの真紅のE376トライアル用エスクードの時代から四半世紀は経ってしまったのか。ともあれ還暦ですよかんれき（うるせーよ、と言われそう）
「あなたどうせ普段着からしてパーソナルカラーが赤だから、わざわざちゃんちゃんこ作らなくてもいいわよね」
とは奥方の談だそうですが、それでも真っ赤なMA1をプレゼントされたとか。さらに娘さんからはサザビーの模型が贈られたとかで、本人はご満悦です。
「いやしかしですね、模型なんてもう何年も作っていないから、箱を開けたとたんにこれは確かに手に負えんわと。工賃出すから誰か作ってくれと発注しましたよ」
島さん、公私ともにそんなこんなの怒涛の年度末を過ごしているそうです。
スズキエスクードは二代目ではなく初代の後期モデル、TD51W（ならびに31W、61W）の登場時に1600も含めて「ノマド」のサブネームを抹消していますから、この記事もまた画竜点睛を欠く残念でしたなレベルにして、「世間に間違った知識を広めないでいただきたい」記事の一つです。さらに言えばスズキの社長のなかには、一時期ジムニーのロングモデルに対する戸惑いや反論といった考えがあったことと、発表時の言葉が相反する話は、誰もが知る流れでした。
ましてや「ノマド」のサブネームの源流にシボレーがあることを言及する人が「和邇さん以外にいない」のも、車メディア業界としてどうなのよと思わされます。しかし再再来で再現といえども、これくっつけりゃ話題性が出るのは事実だし、話題性がとんでもないバックオーターを抱えて来年まで受注再開できないという異常事態の方が際立ってしまいました。
遊牧民どころかジムニーロング難民を産み出してしまう功罪など、メーカーの恥です。それはジムニーという車種が引き起こしたことですが、ノマドというサブネームが常について回るというところに、エスクードでノマドに乗っていた世代として憂鬱でしかない気持ちにさせられるのです。
うるさいんだよもう再現とか言わないでよ、ジムニーにくれてやるよその名前。そもそも求められているのは再来とか再現ではなく、（受注の）再開でしょ？
「ＴＤ０１Ｗクラスの大きさで、つまりジムニーシエラのボディをストレッチして、顔立ちを変えて、それをエスクードとして出すという手は、５ナンバークラスとしてはニーズがありそうですが」（アピオ会長 尾上茂さん）
「ジムニーとエスクードは、共通化という考え方に持って行ってもいいでしょうね。駆動系を１６００から２０００ｃｃまでに対応させていけばいいので」（日本ジムニークラブ会長 二階堂裕さん）
この対話は、2012年夏にアピオにて対談していただいた、スズキエスクード誕生25周年企画（2013年5月に公開）収録用の終盤に交わされたものです。インデックス一番下の「Pioneers’ talk」を読んでいただくと、最後に出てきます。25周年企画はもうほとんどこの対談が目玉でした。当人たちでさえスーパースージーなとでやっていなかったくらいだから。
ここで尾上さんが言っているジムニーシエラとは、ＪＢ43Ｗのことを示しています。まだ74系など世に出ていない頃の話です。そんなの誰でも思いつく、と言ってしまえばそれまでながら、尾上さんは潜在的な需要を掴んでいたのです。こういった対話を材料の一つにして、二階堂さんはＪＢ64の開発に際してコンサルティングをやっていたので、登録車版ジムニーの方向性についても言及していたでしょう。
惜しむらくはエスクードが再登場するのではなく、ノマドのサブネームが復活する経路となっていったことで、このきっかけとまでは言いませんが、ＥＳＣＬＥＶ企画の対談の中で予告されていたことが、なんかもう口惜しいんだよ。
「見返り美人図」とは17世紀の浮世絵画家・菱川師宣の代表作のことですが、それをモチーフにした桐島かれんさん扮する小型車CМがありました。その車のことではなくて（めんどくせーぞ）初代エスクードの話。万人がそう思ってくれるかどうかはわかりませんよ？ 見返らなくてもこの後ろ姿は美人ですよと言いたくてしょうがない奴が約1名（そうだよ俺のことだよ）いるのです。でもそれで結ぶのもどうかなあと思って・・・
見てお解りと察しますが、うちのじゃないです。